Allego: Laden wird teurer

Allego: Laden wird teurer

Elektroauto-Besitzer müssen sich auf höhere Preise für den Ladestrom einstellen. Meint zumindest Ulf Schulte, Managing Director des Ladesäulenbetreibers Allego - auch weil sich die Anbieter einen erbitterten Kampf um Standorte für die Ladepunkte liefern und die Grundstücksbesitzer inzwischen Pacht fordern.

Laden | Von Franz W. Rother |

2013 hat der Gas- und Stromnetz-Betreiber Alliander aus Amsterdam den Ladeinfrastruktur-Anbieter Allego gegründet, um die Elektromobilität in den Niederlanden zu befördern. In Deutschland ist das Unternehmen seit 2015 aktiv, als Betreiber unter anderem der Stromtankstellen in Berlin. Darüber hinaus hat das Unternehmen damit begonnen, entlang der Autobahnen ein Netz von Schnellladesäulen aufzubauen. Mit über 12.000 AC- und DC- (Wechsel- und Gleichstrom) Ladepunkten in den Benelux-Ländern, in Deutschland, Frankreich und Großbritannien (rund 1340 Ladepunkte davon hierzulande) zählt Allego inzwischen zu Europas größten Anbietern von Ladelösungen. Im Mai vergangenen Jahres verkaufte Alliander das Unternehmen an die französische Investmentgesellschaft Meridiam - um, wie es heißt, "die Elektromobilität in Europa weiter anzukurbeln."

In Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie den skandinavischen Ländern liegt die Verantwortung dafür bei dem Diplom-Ingenieur Ulf Schulte. Wir sprachen mit dem Managing Director der Allego GmbH aus Berlin über die Herausforderungen der Energie- und Verkehrswende in Deutschland - und den Kampf auch mit der deutschen Bürokratie.

Herr Schulte, was für ein Elektroauto fährt denn der Chef von Allego Deutschland?
Derzeit noch keinen. Ich bekomme diesen Monat ein Tesla Model 3, aber derzeit fahre ich noch einen Plug-in, ein Hybridauto mit wiederaufladbarer Batterie.

Mit dem sollten Sie keine Reichweitenangst erleben.
Das ist richtig. Aber Reichweitenangst erleben Elektromobilisten auch in Deutschland immer seltener. Die Infrastruktur wächst mit ordentlicher Geschwindigkeit. Wir bauen beispielsweise gerade in Berlin für die Senatsverwaltung bis zum kommenden Jahr ein Netz mit 1100 Ladepunkten auf. Und auch die Zahl der Schnellladesäulen wächst rasant: An unseren Fast-E-Standorten kann man immerhin 50 Kilowatt Strom in der Stunde laden, wenn das Auto dazu technisch fähig ist. Und im Rahmen unserer neuen EU-Projekte Mega-E und Ultra-E gehen wir jetzt das Thema High Power Charging (HPC) an.

Wo und wann?
Die ersten HPC-Standorte sind bereits fertig, zum Beispiel in Kleinostheim, Bernau am Chiemsee und am Frankfurter Flughafen. Auch in den Niederlanden haben wir HPC-Stationen in Betrieb, unter anderem in Utrecht und Eindhoven. Der Plan für Mega-E ist, bis 2025 europaweit 322 Standorte aufzubauen. Für das Projekt Ultra-E sind 25 Standorte in Europa vorgesehen.

Mit Mega-E will Allego Ionity Konkurrenz machen?
Ionity macht uns Konkurrenz (Lacht). Wir sind da durchaus Wettbewerber, wenngleich Ionity ein anderes Geschäftsmodell verfolgt.

Nämlich?
Die verkaufen im Endeffekt Autos, wir verkaufen Lade-Sessions.

Sie spielen auf die Eigentümerstruktur von Ionity an: Das Unternehmen wird unter anderem von BMW, Daimler, Ford und dem Volkswagen-Konzern getragen.
Genau. Ionity baut ein europaweites Langestreckennetz auf, damit die Menschen die neuen langstreckentauglichen Elektroautos der genannten Hersteller kaufen. Wir sind da breiter aufgestellt, verstehen uns als Dienstleister rund um das Thema Laden: Wir bieten Lösungen von der intelligenten Wallbox für Zuhause bis zum Hochleistungslader, für Privatnutzer ebenso wie für Flottenkunden. Wir haben eine Kooperation mit Leaseplan, damit diese Ladelösungen für elektrisch betriebene Dienstwagen anbieten können.

Aber noch einmal zurück zu Mega-E: Reagieren Sie damit auf den Wettbewerb oder verändern Sie das Geschäftsmodell, das bislang stark auf innerstädtische Ladepunkte setzte?
Allego wird immer eine Mixtur aus beiden Lösungen anbieten, AC- und DC-Lösungen, weil es unterschiedliche Anwendungslösungen für die Elektromobilität gibt. Die HPC-Stationen bauen wir entlang der Schnellkorridore durch Europa, aber auch an strategischen Punkten in der Stadt oder am Stadtrand, auch um die Verknüpfung der Verkehrsträger zu verbessern. Bei uns geht es nicht darum, das Tankstellennetz an den Autobahnen zu ersetzen. Wir wollen den Verkehr in die Städte optimieren, auch einen multimodalen Ansatz unterstützen. Für mich bedeutet Elektromobilität nicht, dass wir nun alle Verbrenner gegen einen Stromer austauschen. Für mich ist es vielmehr ein Teil einer anderen Art von Mobilität in den Städten. Das Elektroauto ist da nur ein Baustein. Aber Bus und Bahn müssen das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs bleiben.

Eine solche Verkehrswende wird aber Allego nicht allein treiben können.
Natürlich nicht, wir sind dabei immer auf Partnerschaften angewiesen. Aber den Generalplan können wir immerhin entwickeln. Wir kennen ganz gut die Auslastung eines Ladenetzes an verschiedenen Standorten, haben auf der Basis ein Standort-Bewertungstool gebaut, schauen uns dafür auch das Straßennetz, die Points of Interest sowie sozioökonomische Daten in einer Stadt an. Wir geben all die Daten in eine EV-Cloud, die wir gemeinsam mit Microsoft entwickelt haben – und ermitteln daraus dann die besten Standorte für Ladesäulen in einer Stadt oder entlang der Korridore. In das Projekt haben wir in den vergangenen Monaten viel Grips und Energie investiert. Es geht ja nicht nur um die Standorte, sondern auch um das Energiemanagement und das Abrechnungsthema. Dafür ist es gut zu wissen, wie viel Umsatz beispielsweise wo mit welchen Ladern zu machen ist. Damit haben wir auch in Berlin die Nachverdichtung der Ladeinfrastuktur geplant.

Schön, dass Allego inzwischen ein solches Tool hat. Viele Städte und auch Energieversorger, so ist mein Eindruck, planen ein Ladenetz immer noch nach dem Zufallsprinzip.
Das ist leider immer noch so, dass am Anfang oft die berühmte Rathaus-Ladesäule steht. Die Stadt Berlin hatte immerhin ein Konzept, das auf den Erfahrungen mit dem Freefloating-Carsharing von Car2Go und DriveNow aufbaute. Nun kommt auch noch WeShare von Volkswagen, das in der Hauptstadt künftig rein elektrisch betrieben werden. Das wird ordentlich Druck auf die Infrastruktur bringen. Da wir langfristig mit dem Thema Geld verdienen wollen, ist es für uns eine strategisch wichtige Entscheidung, wo man eine Ladesäule errichtet.

Wo lohnt es sich denn grob gesagt?
Man muss immer den Blick auf das Gesamtnetz haben: Mobilitätsplanung ist Stadtplanung. Manche Ladesäulen funktionieren gut, weil beispielsweise in der Nähe ein Taxifahrer wohnt, der mit einem Tesla unterwegs ist. Damit hat man schon mal einen Ankerkunden. Kommt noch weitere hinzu, schießt der Umsatz durch die Decke.

Wo kommt Ihre Planungs-Software zum ersten Mal zum Einsatz?
In Berlin, aber auch in Frankfurt wollen wir jetzt aktiv werden. Die Stadtwerke-Landschaft ist etwas schwierig, oft auch zögerlich beim Thema Elektromobilität – da springen wir dann ein.

Der Wettbewerb wird schärfer. Selbst Unternehmen wie die Telekom und der ADAC entdecken jetzt das Geschäft mit der Elektromobilität. Spornt das einen Pionier wie Allego an?
Der Wettbewerb ist in der Tat nicht ohne. Es kommen ständig neue Player auf den Markt wie VW Elli, die alles nun selbst machen wollen. Aber wir wissen aus leidvoller Erfahrung: Das Thema ist sehr komplex, keineswegs ein Selbstläufer. Wir haben in den ersten Jahren viel Lehrgeld bezahlen müssen – das werden die auch.

Wo haben Sie das meiste Lehrgeld gelassen?
Beim Thema Umsetzung im Feld, bei den Verhandlungen mit den Behörden der Städte und Länder. Dann beim Technik-Thema: Die ersten Ladesäulen hatten jede Menge Kinderkrankheiten. Auch heute gibt es noch viele Probleme beim Zusammenspiel zwischen Säule und Fahrzeug. Das betraf zum Beispiel den Jaguar i-Pace, der sich anfangs nicht normgemäß verhielt. Auch ist es immer noch eine große Herausforderung für alle Anbieter, die Verfügbarkeit der Stationen sicherzustellen.

Welche Auswirkungen wird der wachsende Wettbewerb der Anbieter haben? Wird es eine Schlacht um Standorte geben?
Die Schlacht ist bereits in vollem Gange. Wir waren früh dran mit unseren Partnern beim Aufbau der 50-KW-Lader, können die Standorte deshalb jetzt zum Teil zu HPC aufrüsten. Aber in Frankreich, Großbritannien und Skandinavien wird die Suche nach neuen Standorten schwieriger, weil sich dort bereits andere Partner zusammengetan haben. Die Partner vor Ort entdecken inzwischen auch, dass mit Ladesäulen durchaus Geld zu verdienen ist. Anfangs war man froh, eine Ladesäule zu bekommen – man konnte so Innovationskraft demonstrieren. Jetzt wollen die Pacht haben, wenn sie auf einem Autohof neue Säulen aufstellen wollen. Zumal einige Wettbewerber bereit sind, viel Geld dafür auf den Tisch zu legen, um einen Standort zu bekommen.

Das wird sich, so vermute ich, dann bald auch in den Strompreisen niederschlagen.
Im Endeffekt führt kein Weg daran vorbei – solche Mehrkosten muss man ja irgendwo umlegen. Aber für eine Kilowattstunden kann man nicht einfach fünf Euro nehmen - das würde der Kunde nie akzeptieren. Aber natürlich wird an den HPC-Standorten der Strom immer teurer sein als an einer AC-Säule. Das Benzin ist ja an einer Autobahn-Tankstelle auch teurer als anderswo. Da werden wir auch beim Ladestrom hinkommen.

Das wird die HPC-Standorte aber unattraktiver machen.
Für preisbewusste Autofahrer sicher. Man muss ja nicht immer den Akku voll haben, wenn man nur wenige Kilometer fährt und wenn man weiß, wie viel Energie man noch braucht, um nach Hause zu kommen.

Seit 1. April müssen Ladesäulen über eichrechtskonforme Stromzähler verfügen. Das führt dazu, dass künftig Stromladungen Kilowattstunden-genau und nicht mehr nach Ladesession abgerechnet werden. Was wird der Strom denn dann bei Allego kosten?
Am neuen Tarifmodell arbeiten wir noch. Die Preisangabe-Verordnung zwingt uns dazu, künftig nach Kilowattstunden abzurechnen. Wir werden deshalb unsere Säulen in Berlin umrüsten müssen, arbeiten auch an einer DC-Lösung – eichrechtskonforme Stromzähler gibt es noch nicht. Die nachzurüsten, wird nicht trivial: Nicht jede Säule eignet sich dafür. Und es ist eine deutsche Spezialität. Auch in Belgien und anderen Ländern sind natürlich genormte Stromzähler verbaut. Aber in Deutschland soll der Kunde die Messwerte überprüfen können, wenn er später die Rechnung erhält.

Auf welche Stromkosten werden wir uns denn einstellen müssen?
Bei der Konkurrenz arbeitet man mit 39 Cent für die Kilowattstunde Wechselstrom und 49 Cent für Gleichstrom…

…Fastned ruft sogar 59 Cent für Gleichstrom auf…
Ich kann mir vorstellen, dass es sich beim Wechselstrom auf 39 bis 40 Cent einpendelt, beim DC-Laden etwa 10 Cent mehr. Die Stadt Berlin hätte gerne noch einen Zeittarif obendrauf, damit die Ladesäulen nach dem Laden freigemacht werden. Aber die Messung von Zeit fällt auch unter das Eichrecht – zumindest dort. Zeit ist ein physischer Messwert. Das Landesamt in Berlin-Brandenburg hat eine klare Meinung dazu und verlangt einen akkuraten Zeitmesser in den Ladesäulen.

Viele Elektromobilisten werden dann aber aufheulen – sie finden, Strom an öffentlichen Ladesäulen darf nicht teurer sein als Hausstrom.
Das Argument hören wir oft, aber es ist nicht fair: Die Infrastruktur im Feld und ihr Betrieb kostet Geld. Dienstwagenfahrer sind nicht so preissensitiv, weil die Energiekosten vom Arbeitgeber übernommen werden. Aber Privatfahrer werden sicher künftig noch genauer hinschauen, wo sie Strom tanken.

Was bedeuten die steigenden Strompreise für Allego? Die Gewinne sprudeln?
Da wir den Strom nicht selbst produzieren und selbst einkaufen müssen, ist der Strompreis auch für uns ein großer Kostenblock. Darauf packen wir dann unsere Kosten für Wartung und Instandhaltung sowie den Betrieb. Davon gehen dann noch die Kosten für die Standortmiete ab. Und sie können ja nicht überall unterschiedliche Tarife haben, sonst blicken die Kunden nicht mehr durch. Es wird also einen Einheitstarif geben müssen.

Was wiederum bedeutet, dass einige Standorte für sie lukrativer sind als andere?
Ja, das ist so.

Macht man denn überhaupt mit Elektromobilität schon Geschäfte?
Geschäfte machen wir, Gewinne aber noch nicht. Derzeit ist das für uns und unseren neuen Eigner Meridiam aus Frankreich ein Invest in die Mobilität von morgen. Und natürlich haben wir das Ziel, damit in der Zukunft Geld zu verdienen – als First Mover vielleicht auch früher als andere.

Wer ist Ihr stärkster Wettbewerber?
Es gibt kaum Wettbewerber, die unser gesamtes Portfolio abdecken. Daher ist die Frage nicht einfach zu beantworten. In Deutschland spielt Innogy noch eine große Rolle. Es bleibt spannend., was daraus nach dem Zusammenschluss mit E.On wird. In den Niederlanden ist es Fastned beim DC-Laden. Der Markt ist noch sehr heterogen. Und es gibt gerade eine Welle von Zusammenschlüssen. Shell hat NewMotion gekauft, Chargemaster ist von BP übernommen worden, PitPoint von Total. In den nächsten Jahren werden wir eine große Konsolidierungswelle erleben.

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