Porsche-Motorsportchef: "Formel E soll Eisbrecher für Serienautos sein"

Porsche-Motorsportchef: "Formel E soll Eisbrecher für Serienautos sein"

Porsche steigt im kommenden Jahr in die Formel E ein. Im Interview erklärt Motorsportchef Frank-Steffen Walliser, wie relevant Formel-E-Renner für Straßenautos sind.

E-Mobilität | Von Sebastian Schaal

Edison: Herr Walliser, Rennsportlegende und Porsche-Markenbotschafter Walter Röhrl hatte sich zuletzt kritisch über Elektroautos geäußert und die Formel E als "abartig" bezeichnet. Wie stehen Sie als Porsche-Motorsportchef zu Elektroautos und -Rennwagen?
Frank-Steffen Walliser: Markenbotschafter tragen bei uns keinen Maulkorb und dürfen ihre Meinung frei äußern. In diesem Fall teile ich Walters Meinung jedoch nicht. Neben Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren entwickeln wir auch voll elektrische Fahrzeuge. Und da Motorsport stets das Entwicklungslabor für unsere Serienfahrzeuge ist, ist die Ausweitung unserer Rennengagements durch die Formel E ab der Saison 2019/2020 ein logischer und konsequenter Schritt. Die Formel E ist derzeit das wettbewerbsstärkste Umfeld, um die Entwicklung von High-Performance-Fahrzeugen in punkto Umweltfreundlichkeit, Effizienz, Sparsamkeit und Nachhaltigkeit voranzutreiben.

Können Sie auch bei elektrischen Rennwagen, die nach einem speziellen Reglement gebaut werden, etwas für die Straßenautos lernen?
Wir verstehen die Formel E als Vorausentwicklung. Dort können wir extreme Wege gehen – wie immer im Motorsport. Das soll ein Eisbrecher für Serienfahrzeuge sein. So war es auch bei dem Projekt für unseren Le-Mans-Rennwagen 919 Hybrid: Hier schauen wir derzeit alle Technologien durch, was für den Einsatz in Serienautos geeignet ist. Die ersten Themen sind auf dem Weg.

Die Eckdaten des ersten Elektro-Porsche für die Straße sind 600 PS und 500 Kilometer Reichweite. Ist die Straße technologisch nicht schon weiter als die Formel E?
Das ist eine Konzeptfrage. Die Formel-E-Rennwagen sind für enge Straßenkurse ausgelegt, nicht für eine Rennstrecke wie Le Mans mit kilometerlangen Geraden. Höchstgeschwindigkeit und maximale Leistung sind hier weniger wichtig.

Bei der E-Technik ist die Formel E weiter vorne dran. Auf der Motorenseite steckt in der Betriebsstrategie sehr viel Potenzial. Jeder will die zur Verfügung stehende Energie optimal einsetzen. Es bringt – anders als auf der Straße – nichts, am Ende des Rennens noch Energie übrig zu haben. Da haben wir viele Ideen – auch was die Batterie angeht, wenn dort die Entwicklung frei gegeben wird. In diesen Bereichen gibt es viele Entwicklungsmöglichkeiten, ohne dass parallel die Kosten explodieren.

Wie ist der aktuelle Stand bei dem Formel-E-Projekt?
Wir entwickeln derzeit den Antrieb. Das Projekt liegt in den Händen des Teams, das den Le-Mans-Rennwagen 919 Hybrid entwickelt hat, also vor allem Andreas Seidl und Fritz Enzinger. Nach dem Ende des Le-Mans-Projekts ist das Team etwas kleiner geworden, einige Mitarbeiter sind intern in das GT-Team gewechselt. Wenn das Formel-E-Projekt jetzt richtig Fahrt aufnimmt, stocken wir das Team wieder auf die alte Größe auf. Da sitzen sehr viele erfahrene Leute.

Mit dem 919 Hybrid haben Sie viel über Elektromotoren und Batterien gelernt. Wann kommt der Porsche 911 GT3 als Hybrid?
So etwas haben wir mit dem 918 Spyder bereits vor einigen Jahren in Serie gebracht und daraus dann den 919 Hybrid als Rennwagen abgeleitet. In einem GT3 kann ich es mir nicht vorstellen – den GT3 will ich so manuell und puristisch wie möglich halten. Aber für ein sehr ambitioniert positioniertes RS-Modell ist es vorstellbar.

An welchen Kriterien machen Sie es fest, ob es passt?
Die GT-Varianten des 911 sind auf die Rundstrecke ausgelegt, also muss ein Hybridsystem dort Vorteile haben. Faktoren sind also das Gewicht und die Performance.

Wie stark unterscheiden sich die Anforderungen an ein Hybridsystem für ein Straßenauto und ein Auto für die Rennstrecke?
Beim Fokus auf die Straße ist die Reichweite das wichtigste Kriterium. Eine größere und schwerere Batterie ist hier akzeptabel. Auf der Rundstrecke habe ich viele harte Bremsmanöver, während denen die Energie in der Batterie gespeichert wird, die ich unmittelbar danach beim Beschleunigen wieder verbrauche. Die Kapazität der Batterie ist weniger wichtig, sie muss vor allem Energie schnell aufnehmen und abgeben können. Das sind grundsätzlich andere Anforderungen als bei einem Plug-in-Hybriden für die Straße, der 50 Kilometer rein elektrisch fahren soll. Dennoch gibt es auch Gemeinsamkeiten.

Was meinen Sie?
Als wir mit der Entwicklung des aktuellen Panamera Turbo e-Hybrid begonnen haben, gab es sehr viel Austausch mit den Mannschaften, die den 918 Spyder und den 919 entwickelt haben Deshalb finden wir dort in einem reinen Plug-in-Hybrid für die Straße sehr viele Software-Module, die wir ursprünglich für die Rennstrecke entwickelt haben.

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