Elektro-Highways auf A1 und A5 geplant

Elektro-Highways auf A1 und A5 geplant

In Hessen und Schleswig-Holstein soll der Güterverkehr auf der Straße hybridisiert werden - Siemens baut dazu eine Oberleitung.

E-Mobilität | Von Angela Schmid

Auf der A1 rollen die LKW Stoßstange an Stoßstange. 8000 Laster blasen hier täglich ihre Schadstoffe in die Luft. Die Ostküste Schleswig-Holsteins ist Landbrücke zwischen dem Hamburger und dem Lübecker Hafen. Von hier aus gehen Waren nach Skandinavien, Russland und ins Baltikum. Alternativen gibt es nicht. Auch nicht zum Antrieb der Laster. Ein Umstieg auf Batterien oder Wasserstoff ist noch eine Vision.

Ein wenig soll der Traum vom schadstoffarmen Transport in Deutschland dennoch realisiert werden. Auf einem knapp sechs Kilometer langen Teilstück der A1 rollen ab Ende 2018 die ersten Elektro-Lastwagen. Eine Spedition aus der Region Lübeck wird die Strecke mit vier oder fünf Hybrid-Lkw über mehrere Jahre befahren. 14 Millionen Euro wird dieser elektrische Tropfen auf dem heißen Stein kosten. Es ist eine von zwei Teststrecken, die der Bund mit insgesamt 28,6 Millionen Euro finanziert.

Auf der A5 zwischen Darmstadt und dem Frankfurter Flughafen baut Siemens die Oberleitungsanlage auf der zehn Kilometer langen Pilot-Strecke, auf der ebenfalls Ende 2018 die ersten Hybrid-Laster fahren. Der eHighway ist nach Angaben von Siemens im Vergleich zu Verbrennungsmotoren doppelt so effizient und verbrauche nur halb so viel Energie. Erste Erfahrungen hat das Unternehmen in Schweden und Kalifornien gesammelt. "Mit der Errichtung der Anlage soll der praktische Nachweis der Integrationsfähigkeit von Oberleitungssystemen im Straßenraum erbracht werden. Die Anlage soll in reale Transportketten eingebunden und die Machbarkeit der klimaneutralen Güterlieferung im urbanen Raum Frankfurt nachgewiesen werden", sagt Gerd Riegelhuth, Abteilungsleiter Verkehr bei Hessen Mobil.

Batterien für LKW bislang zu schwach

Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz zeigt sich ebenfalls begeistert: "Der eHighway bietet die Möglichkeit, einen ökonomisch wie ökologisch nachhaltigen Güterverkehr auf den Weg zu bringen." Es sei ein "innovatives Projekt", da nach seiner Ansicht 70 Prozent des Güterverkehrs voraussichtlich auf der Straße bleiben werden. Ein bisschen Resignation mag sich da bei denjenigen einstellen, für die der Güterverkehr auf Schienen gehört.

Denn auch beim Pilotprojekt "FeSH – Feldversuch eHighway" werden die elektrisch betriebenen Lkw über Oberleitungen mit Energie versorgt. Anders ist der elektrische Antrieb eines Lasters auf einer Autobahn bisher nicht möglich. Batterien sind viel zu schwach, um die leistungsstarken Motoren über eine längere Strecke anzutreiben. Damit das Projekt richtig grün ist, kommt der Strom aus regenerativer Erzeugung. Schleswig-Holstein, wo Windstrom im Überfluss produziert wird, bietet sich dafür geradezu. Fahren bei Wind mehr als eine Handvoll E-Laster auf der Autobahn, könnte das sogar das Netz entlasten.

Stromabnehmer wie bei der Bahn

Das System ähnelt Oberleitungssystemen von Straßenbahnen und Trolleybussen. Über dem Führerhaus sind Stromabnehmer angebracht, die den Laster während der Fahrt vollautomatisch mit der Oberleitung verbinden und den Elektromotor mit Strom versorgen. Die Batterien werden dabei gleichzeitig aufgeladen und der eLKW kann mit einem dieselelektrischen Hybridantrieb noch auf dem Rest der Strecke fahren.

Die Stromabnehmer sind auch seitlich beweglich und gleichen Bewegungen des eLKW innerhalb der Fahrspur automatisch aus. Verlässt er die Spur, um zu überholen oder einem Hindernis auszuweichen, trennen sich die Stromabnehmer automatisch von der Oberleitung und der Elektromotor wird durch die Batterie oder den Dieselmotor angetrieben. Bremst der eLKW an der Oberleitung, so arbeitet der Elektromotor als Generator und nimmt die Bremsenergie wieder auf. Diese fließt entweder in die Fahrbatterie oder wird in die Oberleitung zurückgeführt und treibt dann andere eLKW auf dem eHighway an – wenn in Zukunft mehr davon auf der Straße unterwegs sind.

Ob das System die Gütertransportbranche überzeugt, bleibt abzuwarten. Notwendig wäre eine Änderung des Antriebs auf jeden Fall. Der Verkehrssektor ist laut Angaben des Umweltbundesamtes mit 164 Millionen CO2-Äquivalenten für 18 Prozent aller Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich. Der Güterverkehr hat dabei einen Anteil von über 30 Prozent. Als Transitland spielt sich der Gütertransport vor allem auf Straße und Schiene ab. Im vergangenen Jahr wurden bei 4,5 Milliarden Tonnen Güter über knapp 660 Milliarden Tonnenkilometern transportiert. Nach Schätzung der Verkehrsverflechtungsprognose des Bundeministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus dem Jahr 2014 wird die Transportleistung bis 2030 kontinuierlich um fast 40 Prozent ansteigen.

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