VW startet Countdown zur großen Elektro-Offensive

VW startet Countdown zur großen Elektro-Offensive

Ende 2019 bringt Volkswagen seine neue Elektroauto-Generation "ID." auf den Markt, deren Baukasten-Technik die Wolfsburger jetzt erstmals öffentlich vorgestellt haben. Sie dürfte VW im Elektro-Segment nach vorne bringen.

Unternehmen | Von Wolfgang Eschment |

Die Startschnellsten waren sie ja nie in Wolfsburg, doch wenn so ein Gigant erst mal in Bewegung kommt, dann meist gewaltig und unaufhaltsam. Über den Elektro-Pionier Tesla hat Ex-Boss Winterkorn - zugegeben vor dem Dieselskandal - noch amüsiert gelästert ("Bastelbude"), doch sein (zweiter) Nachfolger Herbert Diess drückt bei der Elektromobilität schwer auf die Tube.

Ab 2020 wollen die Wolfsburger den internationalen Markt mit der neuen, vollelektrischen ID.-Modellfamilie förmlich überrollen. "ID.", jetzt nur noch mit einem Punkt. Vielleicht dem Schlusspunkt hinter Skandal-Jahren. Diess, der den holprigen Weg zum Elektroauto aus seiner BMW-Zeit bestens kennt, treibt an: "Wir müssen noch deutlich mehr tun."

Inzwischen hat VW mit Thomas Ulbrich sogar einen E-Mobilitäts-Vorstand. "Ich darf es machen", sagt der, und grinst dabei selbstbewusst. Der 51-jährige Topmanager, bei VW zuletzt als Vorstand für Produktion und Logistik unterwegs ("Ich war an über 50 Produktionsanläufen beteiligt"), macht auf den ersten Blick einen ziemlich relaxten Eindruck, forciert das Tempo aber ebenso - speziell wenn es um den schon oft zitierten Modularen Elektroantriebs-Baukasten (MEB) des Konzerns geht, der die geplanten riesigen Stückzahlen erst ermöglichen soll. "Der MEB ist eines der wichtigsten Projekte in der Geschichte von Volkswagen - ein Technologiesprung wie vom Käfer zum Golf."

Den E-Antrieb hochskalieren

Klingt etwas pathetisch, ist aber nicht übertrieben, denn VW geht volles Risiko und setzt alles auf die Elektrokarte. Und genau dieser ausgeklügelte flexible Basis-Baukasten, der auf standardisierten Grundteilen die unterschiedlichsten Autokarosserien aller Konzernmarken tragen kann - im VW-Deutsch "Hüte" - bringt den Wolfsburgern kostengünstig die großen Stückzahlen.

"Mit dem MEB schöpfen wir die Möglichkeiten des E-Autos kompromisslos aus und bekommen riesige Skaleneffekte", erklärt uns Ulbrich jetzt bei der Weltpremiere dieser Fahrzeugarchitektur, die VW in seiner "Gläsernen Manufaktur" in Dresden zelebriert.

Die angepeilten Planzahlen sind gewaltig. Allein in der ersten Welle zwischen 2020 und 2026 sollen rund 10 Millionen Konzernfahrzeuge auf dieser E-Plattform basieren, schon im ersten Verkaufsjahr wollen die Wolfsburger rund 150.000 Elektroautos absetzen. Zum Vergleich: Elektro-Primus Tesla hat seit seiner Gründung rund 400.000 Serienfahrzeuge verkauft - und nochmal so viele Vorbestellungen für das Model 3 offen.

Auch für das komplett umgebaute sächsische VW-Werk Zwickau gibt es eine markige Ansage: Bis zum Frühjahr 2022 sollen hier 1500 Elektroautos von den Bändern rollen. Pro Tag, wohlgemerkt. Deshalb wird in Zwickau bis zum Sommer nächsten Jahres die erste der beiden großen Produktionslinien schon mal komplett auf  Elektroautos umgestellt, 2020 folgt die zweite Linie, auf der bis dahin noch der Bestseller VW Golf gebaut wird. Weltweit krempelt VW nun insgesamt 16 Standorte auf Elektromobilität um. Für den Anfang geplantes Investitionsvolumen: sechs Milliarden Euro.

Anfang des Jahres sahen die Studien bereits so aus:

"Bis Ende 2022 starten wir weltweit die Produktion von 27 MEB-Fahrzeugen für vier Konzernmarken - das ist in dieser Form einmalig." Okay, und passend zum Vorstart der gigantischen E-Offensive hat VW jetzt den neuen Werbeslogan "Elektroautos für alle" ("Electric for all") ausgeben. Denn wie seinerzeit den Käfer soll es die ID.-Modelle nicht nur in riesiger Anzahl, sondern auch zu volksnahen, bezahlbaren Preisen geben. Ulbrich mit einem Seitenhieb auf Tesla: "Wir wollen Autos für Millionen bauen und nicht nur für Millionäre".

Deshalb marschiert VW im Gegensatz zu den Amis, zu Mercedes, BMW und Audi nicht mit einem dicken SUV, sondern erst mal mit einer kompakten Limousine ins E-Geschäft. Produktionsstart in Zwickau ist im November nächsten Jahres. Was er nicht sagt: Fast parallel zum ersten ID.-Modell läuft in Zwickau auch sofort ein technisch baugleiches, aber optisch eigenständiges Kompaktmodell für die Konzernmarke Seat vom Band.

Einer für alle: Der neue MEB im Detail

Ein komplettes Auto zeigt VW bei der MEB-Weltpremiere noch nicht. Aber immerhin den kompletten, schon originalen Unterbau des ersten ID-Modells mit all seinen technischen Bestandteilen, Lenkrad und Sitze inklusive. Auffällig: Obwohl dieses elektrische Kompaktmodell dann ein paar Zentimeter kürzer als der VW Golf (4,26 Meter) ist, offeriert es dank seines extrem langen Radstandes und der kurzen Überhänge fast sechs Zentimeter mehr Beinfreiheit in der zweiten Sitzreihe. Denn die rundum geschützte Packung der Batteriemodule -  im ID. ein geschlossener Kasten mit 1,30 m Länge, 1,40 m Breite und lediglich 14 Zentimeter Höhe — macht sich im Unterboden wie eine Tafel Schokolade flach.

Das Ganze passt locker für 1,95-Meter-Menschen, das zeigt unsere Sitzprobe, und bringt dem Auto einen tiefen Schwerpunkt. Gut für die Straßenlage, und die hier ideale Gewichtsverteilung von 50 zu 50 zwischen Vorder- und Hinterachse dürfte im feinen Zusammenspiel mit der Mehrlenker-Hinterachse für feine Kurvenkünste sorgen. Nirgendwo umgewurstelte Verbrenner-Technologie. Alles konsequent E. "Die Karossen werden aus hochfestem Stahl sein, der Einsatz von Kohlefaser-Materialien ist nicht geplant", erklärt uns der leitende Spezialist Frank Bekemeier, 59, der für den VW-Konzern seit Jahren in Top-Entwicklungspositionen aktiv ist. Ach ja, Radstand und Achsen sind voll variabel.

Und weil auch der Antrieb im Heck so schön kompakt ist (Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe als eine Einheit), bleibt genügend Platz für einen großen Laderaum. Der 125 kW starke Asynchron-Motor treibt über ein 1-Gang-Getriebe die Hinterräder an, auch Allradantrieb ist kein Problem. In diesem Fall wird dann vorn ein zusätzlich verstauter Synchronmotor mit 75 kW zugeschaltet. Nur mal für die Stammtischdiskussion mit den Verbrennerfreaks: Tempo 100 geht in deutlich weniger als acht Sekunden, die Spitze liegt - mit Rücksicht auf den Energieverbrauch - voraussichtlich bei 160 km/h.

Logisch, dass die ID.-Modelle mit einer neuen Elektronikarchitektur dann voll vernetzt sind. Sie sollen gegen Aufpreis schon ein AR-Head-up-Displays (AR für Augmented Reality) bieten, mit denen zum Beispiel Fahrinformationen virtuell auf die Straße oder Umgebung projiziert werden, der Bauraum für den 30 Liter großen Super-Projektor ist hinterm Cockpit schon fest eingeplant. Auch autonomes Fahren soll möglich sein, zum Start in den Stufen zwei und drei, ab 2024 dann in den Stufen vier und fünf, in denen der Fahrer auch mal ein Nickerchen machen kann oder das Auto die Kinder allein zur Schule bringt.

Batteriezellen von Samsung und LG Chem

Je nach Kundenwunsch kann der ID. mit unterschiedlichen Batteriegrößen ausgestattet werden, deren Kapazität sollen erst einmal ein Spektrum zwischen 50 und 90 Kilowattstunden abdecken, was Reichweiten zwischen 330 und 550 Kilometern nach neuer WLTP-Norm entsprechen dürfte. Funktioniert einfach wie bei einem Setzkasten: mehr oder weniger Module im erwähnten Batteriepaket, das von unten flüssigkeitsgekühlt wird und dann je nach Füllgrad zwischen 300 und 480 Kilo wiegt. Alles supersicher laut VW: Jede einzelne Zelle wird überwacht, im Crashfall das komplette Hochvoltsystem abgeschaltet. Und nach 2021 sollen mit der zweiten Lithium-Ionen-Batteriegeneration schon bis zu 800 Kilometer drin sein.

Interessant: VW setzt in der ID.-Modellfamilie unabhängig von den Karosserieversionen zwei verschiedene Zelltypen ein — die flachen, etwas empfindlicheren Pouch-Zellen und die kastenförmigen prismatischen Zellen. Gestartet wird mit 622-NMC-Zellen, hier sind dann noch bis zu 15 Kilogramm des sündhaft teuren Kobalt in einem ID.-Batteriepaket verbaut. "Aber schon nach 2020 folgen die rohstoffgünstigeren 811 Zellen, deren Kathoden zu 80 Prozent aus Nickel, aber nur noch je zehn Prozent aus Mangan und Kobalt bestehen", gibt VW-Chemikerin Nina Harting gleich Entwarnung.

Auch bei den Garantien will sich VW nicht lumpen lassen. Bisher gibt es hier 8 Jahre oder 160.000 Kilometer, bei den ID.-Modellen will VW jedoch noch mehr offerieren. Und wohin mit den alten Batterien? Ganz einfach, sie können im "Second Life" noch lange als stationäre Energiespeicher verwendet werden. Und danach? Generell, beruhigt Harting, seien die VW-Batterien voll recycelbar, bis zu 90 Prozent der teuren Rohstoffe ließen sich nach dem Schreddern zurückgewinnen.

Spätestens jetzt muss allerdings gesagt werden, dass die Zellen der ID.-Batterien nicht von VW kommen. Sie werden von den fernöstlichen Großkonzernen Samsung und LG Chem zugeliefert, wobei LG Chem sukzessive die größeren Anteile bekommen soll. VW hat sich laut Ulbrich die benötigten Zell-Kontingente längst vertraglich gesichert. Anders wären solche Zahlen auch schwierig zu kommunizieren.

Trotzdem hat die Sache derzeit noch einen ökologischen Haken. LG Chem baut im grenznahen polnischen Breskau eine große Batteriezellen-Fabrik, und von dort aus wollen die Koreaner auch Zellen für die Wolfsburger ID.-Autos liefern. Na wunderbar, oder? Doch dummerweise setzt Polen noch immer voll auf Kohlestrom, insofern wären die in Breslau produzierten Zellen schmutzig vorbelastet. VW hat das Problem nach Aussage mehrerer Beteiligter genau im Blick. "Wir legen großen Wert auf ökologische Ganzheitlichkeit", kommentiert Ulbrich unsere Frage. Deshalb sei man schon in entsprechenden Gesprächen mit dem Lieferanten.

Sechs deutsche Elektromobilitäts-Standorte

Alles andere machen die Wolfsburger tatsächlich selbst. Im Stammwerk Wolfsburg sind die ID.-Modelle entwickelt worden, hier werden derzeit die noch geheimen Vorserienmodelle in der Pilothalle gebaut - und auf dem hermetisch abgeriegelten Prüfgelände Ehra-Lessien getestet. Den Umbau von Zwickau zum reinen MEB-Werk haben wir erwähnt, parallel dazu soll die Gläserne Manufaktur in Dresden, wo derzeit im täglichen Zweischichtbetrieb noch 270 e-Golf-Modelle von den Bändern laufen, ein öffentliches "Center of Future Mobility" werden. VW verspricht eine "interaktive Erlebniswelt für Elektromobilität und Digitalisierung".

In Braunschweig wird mit dem Batteriesystem das Herz des ID gefertigt. Der Traditionsstandort baut heute bereits die Batterien für den e-up!, den e-Golf und die Plug-in-Hybridversion des VW Passat. Das Werk soll künftig bis zu einer halben Million Batteriesysteme jährlich fertigen können. Kassel wiederum ist seit Jahren das Kompetenzzentrum für elektrische Antriebe. Die Produktion des komplett neuen, MEB-Antriebs startet dort bereits zum Ende dieses Jahres.

Jetzt wird es spannend, denn im VW-Werk Salzgitter startet nicht nur die Vorserienfertigung von Rotor und Stator des MEB-Antriebs, sondern laut VW wird dort auch eine "Entwicklungs- und Fertigungskompetenz für Batteriezellen- und Batteriemodulfertigung" aufgebaut. Erst eine schlichte Laborlinie, danach eine Pilotfertigung zum Aufbau von Produktions-Know-how, denn bei VW wird ernsthaft überlegt, mittelfristig, also nach 2025 die Batteriezellen der nächsten Generation selbst zu fertigen.

Das hat auch Volkswagen-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann unlängst signalisiert. Das technische Know-how wäre vorhanden, der Konzern wolle aber "einen Zeitpunkt finden, an dem wir nicht hinterherlaufen". So könnte die nächste Speicher-Generation mit Festkörper-Technologie womöglich komplett aus Eigenfertigung stammen. Auch deshalb hat Volkswagen im Juni 100 Millionen US-Dollar in das auf Festkörper-Batterien spezialisierte US-Startup QuantumScape gepumpt. Noch gibt es keine Entscheidung, hören wir von Ulbrich, und der großflächige Einsatz dieser nicht brennbaren und leistungsfähigeren Akkus (bis zu 1000 Kilometer Reichweite) dürfte ohnehin nicht vor 2030 laufen.

Die deutschen Elektroauto-Kunden, die bei fast allen Marken meist monatelang auf ihre Autos warten, interessiert ohnehin mehr das Naheliegende. Wann bitteschön starten denn hierzulande welche ID.-Modelle bei den VW-Händlern?

Erster VW ID.: Einstiegspreis unter 25.000 Euro?

Den Anfang macht, wie erwähnt, der schon mehrfach als Designstudie gezeigte kompakte ID. mit großer Heckklappe im alltagstauglichen, praktischen Golf-Format, dessen richtiger Name noch immer geheim ist. Im ersten Quartal 2020 soll er bei VW-Händlern sein, gleich in größeren Stückzahlen. Und Ulbrich verspricht "ein bisher unerreichtes Preis-Leistungs-Verhältnis". Der Basispreis dürfte eine Sensation sein, denn VW plant einen Einstieg bei knapp unter 25.000 Euro, haben wir jetzt gehört. Das wäre ein Schockerlebnis für die Konkurrenz, die in dieser Klasse im Schnitt fünf- bis zehntausend Euro mehr verlangt. Aber: Es wäre nicht das erste E-Auto, das beim Marktstart dann doch teurer wäre.

Nur ein halbes Jahr später, also im dritten Quartal 2020 folgt aus Zwickau, man ahnt es, mit dem ID. CROZZ das erste SUV-Modell, mit 4,64 Metern rund 14 Zentimeter länger als ein VW Tiguan. Denn die Sachsen bauen auf gleicher Basis gleichzeitig eine SUV-Version für Audi im ungefähren Format des Audi Q5. E-Motoren vorn und hinten, rund 225 kW Systemleistung in der Topversion. Der bis zu 180 km/h schnelle Hochsitzer für den "Urban Jungle" (VW-Formulierung) soll in weniger als 6 Sekunden Tempo Hundert schaffen und voll digital funktionieren. Türen öffnen per Sprachbebefehl und so.

Sein Lenkrad könnte fürs spätere autonome Fahren schon voll versenkbar sein ("ID.-Pilot"). Was wir auch wissen: Neben diesem CROZZ plant VW später auch eine siebensitzige Bic Mac-Version speziell für den amerikanischen Markt.

Flaggschiff der ID.-Reihe wird 2022 aber erst einmal der elegante Edel-Stromer ID. VIZZION, ein über fünf Meter langer, über 200 kW starker Viersitzer mit viel Luxus, der in der Topversion mit voller Lithium-Ionen-Batterie (vermutlich über 100 kWh) und zwei Elektromotoren bis zu 800 Kilometer weit kommen dürfte. Ein Smart Device auf Rädern mit einem virtuellem Assistenten, der uns alle Wünsche von den Lippen abliest. Im selben Jahr startet mit dem Minibus ID. BUZZ der elektrische Nachfolger des legendären VW Bulli.

Generell will VW seine neuen Elektroautos verlockend günstig anbieten. Und trotzdem nach einer Anlaufphase schnell Geld verdienen. "Über die Skaleneffekte werden wir zügig in ertragsfähige Bereiche kommen", verspricht Ulbrich in Dresden. Bereits im Vergleich zum noch aktuellen e-Golf gäbe es bei den Produktionskosten eine Einsparung von satten 35 Prozent.

Klar, weltweit wichtigster Einzelmarkt ist China, dorthin geht fast die Hälfte der neuen VW-Elektroautos. In China selbst soll jede dort in Kooperation gefertigte Pkw-Baureihe ruck, zuck eine Elektroversion bekommen, erst mal mit Plug-in-Hybridtechnik (50 Kilometer Elektroreichweite). Auch die Technik des e-Golf (bisherige MQB-Plattform, 231 Kilometer WLTP-Reichweite) bekommt in China ein zweites Leben. Dafür und für vollelektrische Fahrzeuge will der VW-Konzern mit seinem lokalen Partner FAW in China gleich drei neue Fabriken in Qingdao, Foshan und Tianjin eröffnen. Batterieproduktion natürlich direkt vor Ort.

Die Volkswagen Group China soll in den kommenden acht Jahren 40 lokal produzierte Autos mit Elektroantrieb starten, von 2025 an sollen jährlich 1,5 Millionen E-Autos von den chinesischen Produktionsbändern rollen. Was das kostet? Zusammen mit seinen beiden chinesischen Joint-Venture-Partnern FAW und SAIC steckt VW bis Ende 2022 zusammen 15 Milliarden Euro in die Entwicklung von Elektroautos und in das autonome Fahren. Genau, das sind die Wolfsburger Dimensionen.

Laden mit der "Volks-Wallbox"

Speziell in Deutschland will sich VW auch intensiv um die Ladeinfrastruktur kümmern. So sollen hier zum Beispiel alle 4000 VW-Händler Wallboxen bekommen, die dann auch öffentlich genutzt werden dürfen. Und für die grundsätzlich etwas panischen deutschen VW-Kunden soll es "als Beruhigungspille" auch zu den neuen ID.-Modellen für geplante Fernreisen das Inklusive-Angebot für die Nutzung eines Verbrenner-Modells geben. Für maximal 30 Tage im Jahr.

Während ID. und Co. zu Hause übers normale 230V-Netz mit 2,3 kW geladen werden können, arbeitet die VW-Wallbox mit Ladeleistungen von bis zu 11 kW (AC). Genug, um die Batterie über Nacht wieder zu 100 Prozent aufzuladen. Und diese Basis-Wallbox soll es schon für rund 300 Euro (plus Installationskosten) geben. Die intelligentere, per Smartphone steuerbare Version (rund 600 Euro) kann man sich per automatisch getrennter Abrechnung sogar mit dem Nachbarn teilen. Geplant sind zudem Wallboxen mit bis zu 22 kW (DC) Ladeleistung.

Und unterwegs? Alle Batterien der ID.-Familie sollen schnellladefähig sein, sie holen sich den Strom an entsprechenden Stationen mit bis zu 125 kW. Clevere Ansteuerung über den geplanten "WE"-App-Dienst. Später einmal soll es per "Plug & Charge"-Technologie noch fixer funktionieren - nach dem Laden rechnet sich das Auto per Block-Chain-Erkennung als fahrende Kreditkarte quasi selbst ab. Und weil wir ja alle Angst haben, das unser Stromnetz für die vielen geplanten Elektroautos nicht ausreicht, haben die Wolfsburger schon mal gerechnet. Selbst wenn bis 2022 eine Million Elektroautos auf den deutschen Straßen summen, steige der Stromverbrauch um nur um lächerliche 0,5 Prozent.

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