Unternehmen baut BMW i3 mit 700 Kilometern Reichweite

Unternehmen baut BMW i3 mit 700 Kilometern Reichweite

Beim ersten Elektroauto wollen viele Kunden Reichweite. Möglichst weit kommen, ohne zu laden - dem Wunsch trägt jetzt ein bayerischer Ingenieursdienstleister Rechnung, mit einer Tesla-Batterie für den BMW i3.

Energiespeicher | Von Sebastian Schaal |

300 Kilometer Reichweite nach NEFZ-Norm – mehr war beim BMW i3 bislang nicht drin. Seine Batterie mit 33,4 Kilowattstunden (kWh) Kapazität lässt einfach nicht mehr zu. Bereits vor zwei Jahren hatte der deutsche Entwicklungsdienstleister Lion Smart einen Hinweis darauf gegeben, was technisch möglich ist, und einen i3 mit 55-kWh-Akku vorgestellt. Jetzt legt Lion Smart nach und hat dem i3 eine Batterie verpasst, die satte 100 kWh fasst.

Der Akku, der den i3 bis zu 700 Kilometer weit bringen soll (selbst der beste Tesla schafft nur 632 Kilometer), hat mit der Original-Batterie eines i3 wenig gemeinsam. BMW setzt auf flache prismatische Zellen. Lion Smart hingegen verwendet einen Akku, der jenen aus dem Tesla Model S oder Model X ähnelt: 8064 Rundzellen im 18650-Format (etwas größer als eine gewöhnliche AA-Haushaltsbatterie) werden zu einem Akku zusammengeschaltet und kommen so laut Lion Smart bei gleichen Bauraum auf eine "fast 80 Prozent höhere" Energiedichte.

Tesla verwendet beim Model S und Model X ebenfalls 18650-Rundzellen, beim Model 3 kommen hingegen neuere Rundzellen vom Typ 2170 zum Einsatz. Der Vorteil der Rundzellen: Sie können sehr einfach hintereinander zu einer größeren Batterie geschaltet werden, ohne aufwendige Verkabelung. Und der Hohlraum, der beim Stapeln zwischen den Rundzellen entsteht, kann zur Kühlung verwendet werden. Alles wird in ein großes Stahlgehäuse verpackt und ergibt so eine Batterie mit relativ hoher Energiedichte. So kann Tesla bei vergleichbarem Bauraum der Batterie höhere Reichweiten erzielen.

Rundzelle mit Vor- und Nachteilen

Doch es gibt auch Gründe, warum sich Hersteller wie BMW, Jaguar und Mercedes gegen die Rundzelle entschieden haben. Sie setzen auf prismatische Zellen oder Pouchzellen. Diese werden zu Modulen ungefähr von der Größe eines Taschenbuchs gestapelt und in einem Metallgehäuse verpackt. Mehrere Module werden dann zu einem Akkupack zusammengebaut und wiederum im Metall-Akkugehäuse verbaut. Diese doppelte Verpackung macht die Batterien schwerer und verringert die Energiedichte. Sie macht die Akkus aber auch sicherer und soll im Falle eines Unfalls eine thermische Kettenreaktion verhindern.

Der 700-Kilometer-i3 von Lion Smart dürfte also vorerst das bleiben, was er ist: eine Machbarkeitsstudie. Es ist technisch möglich, einen solchen Akku zu bauen. Und wegen der guten Kühlmöglichkeit soll er sich auch sehr schnell laden lassen. Dennoch hat er auf absehbare Zeit keine Chance, in einen Großserien-BMW eingebaut zu werden.

Was aber nicht heißt, dass sich beim i3 in Sachen Batterie nichts tut. 2016 hat BMW den ursprünglichen 60-Amperestunden-Akku gegen einen 94-Ah-Akku getauscht, was einem Wechsel von 21,2 kWh auf 33,4 kWh entspricht. Samsung SDI, die die prismatischen Zellen an BMW liefern, bieten inzwischen auch Zellen mit 120 Amperestunden an. Bringen die Münchner bei dem für dieses oder kommendes Jahr erwarteten Akku-Update diese Technologie, würde das hochgerechnet eine Akku-Kapazität von 42,6 kWh bedeuten.

Das ist zwar weit weg von den 100 kWh von Lion Smart, aber eine glatte Verdopplung zu dem Ausgangswert von 2013. Die Reichweite von einst 190 Kilometern wird sich aber wohl nicht so einfach verdoppeln: Inzwischen wird ja nach dem deutlich strengeren WLTP-Verfahren gemessen.

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