Umbau: Elektromotor statt Dieselnachrüstung

Umbau: Elektromotor statt Dieselnachrüstung

Marco Lorey und sein Vater Rainer bauen seit zehn Jahren Verbrenner zu E-Autos um. Was lehrt uns der Offenbacher Familienbetrieb über die Versäumnisse der Autobranche?

E-Mobilität | Von Jonas Gerding |

Marco Lorey befreit Autos von jenen Komponenten, die lange Zeit als der ganze Stolz der Hersteller galten: fein justierte Einspritzanlagen, ausgeklügelte Rußpartikelfilter und was sonst so zum herkömmlichen Verbrennungsmotor gehört. Unnötig komplex sei das, meint Lorey, der es sich zum Beruf gemacht hat, all das herauszumontieren und durch einen einfachen Elektroantrieb zu ersetzen. Grundsätzlich eine so simple Sache, dass er manchen Kunden die dazu nötigen Teile auch als Selbstbaukasten für die Heimwerkstatt mitgibt. "Das ist wie bei einem Modellauto", sagt er über die Umrüstung zum Stromer. "Nur, dass die Komponenten ein bisschen größer sind."

In den vergangenen Jahren, während die deutschen Automobilriesen über die ach so großen Herausforderungen der E-Mobilität lamentierten, haben Marco Lorey, 38, und sein Vater Rainer, 63, mit ein bis zwei Aushilfen kurzerhand 92 Verbrenner in E-Autos umgewandelt – von putzigen Citroën-Enten über 124er Mercedes-Limousinen bis hin zu geräumigen Familien-Vans der T-Reihe von VW. Wer mit den Loreys aus Offenbach bei Frankfurt am Main spricht, der erfährt, woran es den großen Autobauern mangelt: am Willen, grundsolide, wartungsarme und umweltfreundliche Fahrzeuge zu produzieren. Davon versprachen sich die Konzerne nicht das große Geld. Ein Irrtum, der für sie nun so richtig teuer werden könnte.

Nicht nur Ökos kommen zum Umrüsten

Hätte "Lorey Maschinenbau" nicht über nunmehr vier Generationen Firmenwissen weitergegeben, wäre es nicht zu dem heutigen Geschäft des Umrüstens gekommen. Seit 1927 stellen sie Sondermaschinen her. Sie fräsen, bohren und schweißen Stahl und Aluminium zu Werkstücken, die in Industrie und Handwerk, aber auch als Ersatzteile für Oldtimer gebraucht wurden. "Da steckt das ganze Knowhow drin", sagt der junge Lorey über den Maschinenpark, in dem heute Akkukästen, sowie die Adapter zwischen dem Motor und dem Getriebe individuell hergestellt werden. Der Antrieb und die Batterie selbst, die anstelle des Verbrennungsmotors eingebaut werden, sind zugekauft. Hinzu kommen noch ein paar kleinere Installationen wie eine Anzeige des Batteriestands. Und fertig ist der Stromer.

Zehn Jahre ist es her, dass Lorey damit begann, unterschiedlichste Fahrzeugtypen für Kunden umzurüsten. Eine Premiere in Deutschland, wie er selbst behauptet. Mittlerweile trägt der Umbau von Autos, sowie hin und wieder auch der von Booten, 90 Prozent des Geschäfts. So groß ist die Nachfrage der Kunden, zu denen Lorey Handwerker, Angestellte und Banker zählt. "Es lässt sich nicht pauschal sagen, dass hier nur die Grünen kommen, ganz und gar nicht", sagt er. "Viele sind schlicht enttäuscht von der Autoindustrie, zu der kein Vertrauen mehr herrscht."

E-Umrüstung statt Dieselnachkorrektur?

Gerade in diesen Wochen, in denen Deutschland über Dieselnachrüstungen diskutiert, drängt sich beim Betrachten des Offenbacher Betriebs eine Frage auf: Sollten wir nicht vielmehr die Umrüstung zum E-Auto erwägen? Leider erzählt die Geschichte der Loreys ebenfalls davon, dass dies so einfach nun auch wieder nicht ist.

Da ist zum einen der Umgang mit der immer komplizierteren Bordelektronik junger Fahrzeuge. "Es ist ein riesiges Problem, wenn Daten fehlen", sagt Lorey über Airbags und Tachos, die Informationen aus hochkomplexen Systemen beziehen. "Wenn ich dann bei der Umrüstung einen Hacker brauche, ist das zwar theoretisch machbar, aber fast unbezahlbar." Auch deshalb fahren bei den Loreys vor allem die Besitzer älterer Modelle vor, darunter viele Oldtimer.

In Zukunft würden jedoch immer weniger Fahrzeuge jenes stolze Alter von 30 Jahren erreichen, beklagt Lorey die schlechte Qualität heutiger Neuwagen: "Die Mentalität der Wegwerfgesellschaft scheint sich auch beim Auto durchzusetzen."

Von Kunden, die ihre Autos ständig wegen technischen Kleinigkeiten in die Werkstatt bringen müssen und "müde von dem ganzen Kram" seien, berichtet Lorey. Wirtschaftlich könne er das Kalkül der Automobilindustrie nachvollziehen, die bisher vergleichsweise wenig in wartungsarme Technik investiert hat, zu der ja auch E-Antriebe zählen: "Wer einmal etwas verkauft hat, verdient dann später nichts mehr dran, was auch für die Ersatzteilwerkstätten nicht positiv ist."

Kosten schrecken noch ab

Die größte Hürde dürfte für die meisten im Preis liegen. Die Umrüstung eines VW Golf 3 beispielsweise – mit 100 Kilometern Reichweite, Höchstgeschwindigkeiten von 145 Kilometern pro Stunde und einer ungefähren Ladezeit von acht Stunden – kostet etwa 15.000 Euro. Und da sind Arbeitskosten zwischen 2500 und 5000 Euro noch gar nicht einberechnet.

"Je schwerer, desto teurer" ist eine der wenigen allgemeinen Aussagen, die Lorey über die Preise der Fahrzeuge treffen kann. Ein andere: Rund die Hälfte der Kosten gehen allein für den Akku drauf. "Das erschreckt manche und ist im Zeitalter des Leasingautos schwer nachvollziehbar", sagt Lorey, der als Erwiderung einen Vergleich parat hat: "Das ist so, als würde man den Tanklaster mitkaufen, aber hat dann seine Ruhe." Allerdings müsse man sich auch den natürlich erst einmal leisten können.

Gewicht und Platz bestimmen, welche Batterie zum Einsatz kommt

Außerdem gilt: Auch mit höherer gewünschter Reichweite steigen die Kosten – im Fall des 3er Golfs auf etwa 20.000 Euro, wenn Fahrten von bis zu 200 Kilometern drin sein sollen. Dann ist aber auch schon bald Schluss. "Ein Auto begrenzt sich selbst durch seine Zuladung", formuliert Lorey es etwas verklausuliert. Will heißen: Bei der Abnahme wird der TÜV nur das eingetragene Höchstgewicht des ursprünglichen Verbrenners durchgehen lassen. Es können daher nicht unbegrenzt viele jener schweren Akkuzellen verbaut werden. Vom Platzproblem ganz zu schweigen.

Ein wenig ließen sich die Kosten senken, wenn Lorey nicht auf Lithium-Eisenphosphat-Akkus setzen würde, sondern beispielsweise auf die derzeit gängigste Technik mit Lithium und Kobalt. "Ich werde doch keine rollenden Bomben einbauen", sagt er aber über das aus seiner Sicht derzeit zu hohe Risiko, dass jene kobalthaltigen Batterien sich entzünden könnten. Ohnehin sei die Lebensdauer der von ihm genutzten Lithium-Eisenphosphat-Variante besser, so Lorey.

"Alles steht und fällt mit dem Akkupreis"

Der gelernte Maschinenbauer kann sich in Fahrt reden, wenn es um die Versäumnisse der deutschen Automobilindustrie geht. Wie es soweit hätte kommen können, dass Akkus, die er das Herzstück eines E-Autos nennt, in Fernost entwickelt werden? "Die Kunden würden ein paar Euro mehr ausgeben, wenn es deutsche Zellen geben würde", hat Lorey in den Gesprächen auf seinem Hof erfahren. Ihm ist schleierhaft, wie die hiesigen Konzerne das noch aufholen könnten. Und überhaupt, nordeuropäische Länder, wo die Autolobby weniger mächtig sei, seien in Sachen E-Mobilität aus gutem Grund schon weiter.

Wenn Lorey sagt, dass er niemandem empfehlen könne, in das Geschäft des Umrüstens einzusteigen, dann könnte sich mehr dahinter verbergen als der billige Versuch, sich Konkurrenz vom Hals zu halten. Er verweist auf den bereits bestehenden Maschinenpark, "niedrig angesetzte Gehälter" und die wenigen Wettbewerber, von denen manche bereits aufgegeben hätten. "Das wird weiterhin ein Nischengeschäft bleiben", sagt Lorey, überdenkt seine Aussage dann jedoch noch einmal und schiebt eine Einschränkung hinterher. Ganz ausgeschlossen sei eine zukünftige Umrüstung in größerem Stil nun auch wieder nicht, sagt er: "Es steht und fällt alles mit dem Akkupreis."

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