Strengere Umweltvorschriften für Schiffe setzen Reeder unter Druck

Strengere Umweltvorschriften für Schiffe setzen Reeder unter Druck

Die Zeit von stark schwefelhaltigem Schweröl als Treibstoff für Schiffe geht zu Ende. Die meisten Schiffe werden auf Dieselbetrieb umschalten. Die Preise für den Schiffstransport könnten anziehen.

Schiffe | Von DPA |

Vielleicht haben Sie es in den sozialen Netzwerken schon mal gelesen: Ein Schiff soll so schmutzig sein wie 50 Millionen Autos. Oft geteilt von begeisterten Fahrern verbrauchsstarker Autos. Und wie so oft in den sozialen Netzwerken ist die Zahl falsch - allein beim Ausstoß von Schwefeloxiden stimmt die Größenordnung. Weil Benzin und Diesel mittlerweile entschwefelt sind.

Die Schifffahrt soll aber nun mit strengeren Umwelt-Grenzwerten nachziehen: Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.

Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl verfeuern mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon länger nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.

Die Verschärfung des Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. "Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen", sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000 Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten:

  • Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel
  • bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber
  • oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.

Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen. Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.

"Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben", sagte Vorstand Søren Toft der Zeitung "Die Welt". Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.

Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits, sogenannten Scrubbern. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt.

Reedereien gehen unterschiedliche Wege

Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar und das Schiff verliert dabei 400 Container-Stellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen. Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. "Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen", sagt Vorstand Anthony Firmin.

Das könnte sich sogar als politisch sinnvolle Lösung erweisen, schließlich verhandeln Deutschland und die USA derzeit über LNG-Importe. Und in der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem weiteren interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.

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