Porsche Taycan: Tesla muss sich warm anziehen

Die Beschäftigung mit elektrischen Strömen ist nicht gänzlich frei von Risiken. Das bekam Porsche früh zu spüren. Der Gründer des gleichnamigen Unternehmens hatte schon im Alter von 15 Jahren in aller Heimlichkeit mit Batterien zu experimentieren begonnen und schließlich eine elektrische Licht- und Klingelanlage im Elternhaus installiert – ohne Wissen des Hausherren, der als Klempner die Elektrizität für „Firlefanz“ erachtete. Entsprechend fiel der Lohn für die Montage von Stromgenerator, Schaltbrett und Leitungen aus: Statt aufmunternder Worte gab es vom Vater lautstarken Tadel, berichten die Chronisten.

Ferdinand Porsche ließ sich davon freilich nicht entmutigen. Er beendete die Klempnerlehre alsbald und wechselte als Praktikant zu einer elektrotechnischen Firma nach Wien. Er baute dort ein Elektro-Bike und konstruierte ein Elektromobil mit lenkbaren Radnabenmotor, das später bei der Kutschenfabrik Lohner mit beachtlichem Erfolg gebaut wurde. Der Allrad-Antrieb des „Elektrischen Phaeton“ nach dem System Lohner Porsche kam in der höchsten Ausbaustufe auf eine Systemleistung von 56 Pferdestärken, die Höchstgeschwindigkeit des Viertonners (der Akku wog allein 1,8 Tonnen) betrug über 100 Km/h. Allerdings konnte man mit dem Auto nur 100 Kilometer an einem Stück fahren. Und man musste ständig mit Reifenplatzern rechnen, weil die Pneus von Continental dem hohen Gewicht des Autos nicht gewachsen waren.

761 Pferdestärken

120 Jahre später – der Firmengründer weilt längst im Himmel, der Lohner-Porsche im Museum – nimmt Porsche mit dem Taycan nun den Faden wieder auf. Mehr oder minder notgedrungen – die immer schärfer werdenden Umweltgesetze ließen dem traditionsreichen Sportwagenhersteller keine Wahl. Beim ersten vollelektrischen Porsche der Neuzeit, der im Frühjahr 2020 auf den Markt kommt, ist allerdings nur das Grundprinzip und der Allradantrieb geblieben. Die Systemleistung beträgt in der höchsten Ausbaustufe 761 Pferdestärken respektive 560 Kilowatt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h und die Reichweite im besten Fall 450 Kilometer. Die Wettfahrt im britischen Chislehurst, für die Ferdinand Porsche seinen Elektro-Rennwagen im November des Jahres 1900 angemeldet hatte, wäre damit locker gewonnen worden. Zumal die Traglast der Reifen kein großes Problem mehr. Selbst nicht als Niederquerschnittsreifen in der Dimension 21 Zoll, die unser carreraweißer Testwagen in der Topausführung Turbo S montiert hat.

Turbo? Ja, Sie haben richtig gelesen. Bei Porsche lieben sie Traditionen, auch wenn sie sich wie im Fall des links vom Lenkrad sitzenden Startknopfs inzwischen überlebt haben. So hat sich auch die aus der Verbrenner-Ära stammende Modellbezeichnung Turbo in die Neuzeit des elektrischen Fahrens herübergerettet, obwohl es natürlich keinen Turbolader benötigt, um einen Elektromotor auf Drehzahl zu bringen. In der Porsche eigenen Nomenklatur steht Turbo S eben für höchste Dynamik. Und zu viel Umgewöhnung möchte man in Zuffenhausen seinen traditionellen Klientel auch nicht zumuten. Und so ist der Taycan – so viel sei hier schon einmal verraten – in erster Linie erst einmal ein Porsche und erst in zweiter Linie ein Elektroauto.

Form follows funtion? Größtenteils

So hat sich Exterieur-Designer Peter Varga größte Mühe gegeben, die seit der Geburt des 911 typische Linienführung eines Porsche zu erhalten. Etwa die flach abfallende Fronthaube, die von muskulösen Radhäusern flankiert wird und so dem Piloten eine erstklassige Peilung auf den Verlauf der Piste ermöglicht. Was auf einem Blatt Papier einfach darzustellen war, forderte den Ingenieuren einiges ab – für die freie Sicht nach vorn musste beispielsweise das Armaturenbrett um einige Zentimeter abgesenkt werden. Was, so war am Rand der Präsentation zu vernehmen, alles andere als ein Kinderspiel war. Denn das Armaturen-Brett ist längst ein mit allerlei Displays gespicktes und dicken Kabelsträngen unterfüttertes Hightech-Instrument. Aber auch die Herausforderung wurde bravourös gemeistert.

In der Frühzeit des Sportwagenbaus war alles der Funktion untergeordnet, heute braucht es auch ein paar Spielereien, um verwöhnten Kunden Aha-Erlebnisse zu bescheren. Heckklappen, die sich mit Fußbewegungen öffnen lassen, kennen wir schon eine Weile. Beim Taycan öffnet sich nun auch die Frontklappe, wenn man sanft mit der Hand über den Stoßfänger streift. Und auf Wunsch eines nicht näher benannten Vorstands erhielt der Taycan auch eine Ladeklappe, die sich mit Gestenbewegungen öffnen und schließen lässt. Um den Sensor unterzubringen, wurde eigens eine kleine Finne in die Fahrzeugflanke montiert. Ein profaner Druckknopf hätte es auch getan und dem cw-Wert besser getan.

Aber wir wollen uns hier nicht mit Kleinigkeiten aufhalten. Viel wichtiger ist doch die Frage: Wie fährt sich der erste Porsche-Stromer der neuen Generation? Um es kurz zu machen: Atemberaubend – wenn man es denn will, darf und kann.

Zweigang-Getriebe an der Hinterachse

Wollen wir? Keine Frage. Aber wo auf einer Alpentour kann man den Taycan von der Leine lassen, ohne mit dem Gesetz in Konflikt zu kommen? Da fängt es schon mal an. So rollen wir die ersten 50 Kilometer unserer insgesamt neunstündigen Probefahrt im „Normal“-Modus durch die Landschaft. Das Fahrwerk ist auf Komfort gestellt, das an der Hinterachse verbaute Zweigang-Getriebe bleibt im Ruhemodus. Das gibt uns Zeit und Gelegenheit, uns am niedrigen Geräuschpegel im Innenraum und den feinfühligen Reaktionen der adaptiven Luftfederung auf die Unebenheiten in der Fahrbahn zu erfreuen, aber auch die zahlreichen Informationen zu sortieren und zu interpretieren, die uns die verschiedenen Displays in glasklarer Optik liefern – von der Fahrgeschwindigkeit, den Ladezustand bis hin zur Batterietemperatur. Hilfreich wäre da ein Headup-Display, das die wichtigsten Infos auf die Windschutzscheibe projiziert. Aber das wird leider erst zu einem späteren Zeitpunkt als Option verfügbar sein.

Grollen aus dem Lautsprecher

Als die ersten Berge der Silvretta auftauchen und sich die Straße in die Höhe zu winden beginnt, drehe ich den Fahrmodus-Schalter am Lenkrad auf Sport. Sofort geht ein Ruck durch das Fahrzeug, senkt sich die Karosse leicht ab – man spürt geradezu, wie der Taycan seine Muskeln spannt. Es reicht nun, das Gaspedal leicht anzutippen – und schon saust das Auto wie eine Kanonenkugel den Berg hinauf. 1050 Newtonmeter Drehmoment rauben kurzzeitig den Atem, derweil die Tachonadel während eines Wimpernschlags die 100 km/h-Marke überfliegt. Gemach, gemach – es kommt die nächste Haarnadel-Kurve. Also schnell runter vom Fahrpedal, den Scheitelpunkt gesucht und eingelenkt. Und schon sind wir durch: Der Wagen reagiert ebenso prompt wie narrensicher. Dank Hinterradlenkung und tiefem Schwerpunkt ist die Kehre ebenso blitzschnell wie sicher genommen. Das ist echtes Sportwagen-Feeling. Kurz darauf meldet das Popometer einen leichten Ruck im Hinterachsgetriebe: Die Schaltautomatik hat auf der Geraden den langübersetzen zweiten Gang eingelegt. Gleichzeitig dringt über die Lautsprecher ein leichtes Grollen wie von einem Achtzylinder an die Ohren der Insassen – der „Electric Sport Sound“, den die Porsche-Ingenieure komponiert haben, um das physische Fahrerlebnis auch akustisch erlebbar zu machen.

Die Silvretta-Hochalpenstraße mit ihren ihren 34 Kehren, immerhin 22,3 Kilometer lang und bis zu 12 Prozent steil, ist so wahrlich in Windeseile durcheilt. Allerdings zehrt das Powerplay auch mächtig an den Kraftreserven: Auf der Passhöhe weist der Bordcomputer einen durchschnittlichen Energieverbrauch von etwas mehr als 35 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer aus. Aber anschließend geht es auch etliche Kilometer bergab. Und hier sorgt ein ausgeklügeltes Rekuperationssystem dafür, dass auch ohne Betätigung des Bremspedals im Schubbetrieb permanent Energie zurück in die Batterie fließt. Porsche verspricht, dass dank einer maximalen Rekuperationsleistung von 265 Kilowatt im Alltagsbetrieb bis zu 90 Prozent aller Bremsvorgänge allein über die E-Maschinen erfolgen können. Das erspart nicht nur Energie, sondern reduziert auch die Feinstaubbelastung, die unfreiwillig entsteht, wenn sich die Bremsbeläge an den Scheiben reiben.

Schlaues Lademanagement

Am Ende der Testfahrt steht auf diese Weise ein durchschnittlicher Stromverbrauch von „nur“ 27 kWh in der Bilanz. Damit käme man mit einer Ladung des 93,4 kWh großen Akkus im Fahrzeugboden nur etwa 346 Kilometer weit. Tatsächlich dürften es im Alltagsbetrieb bis zu 100 Kilometer mehr werden – wir will und kann schon permanent Sport treiben? Und wenn doch – ist der Akku an einer Schnelladestation von Ionity ruckzuck wieder gefüllt. Bis zu 270 Kilowatt Strom kann der Taycan dank 800-Volt-Technik in einer Stunde aufnehmen. Und Porsche macht es dem Taycan-Fahrer wirklich leicht, schnell ans Ziel zu kommen: Der „Ladeplaner“ des Navigationssystems baut die Ladestationen nicht nur in seine Routenempfehlung ein, sondern bringt die Batterie auch vor dem Zwischenstopp schnell auf die perfekte Temperatur für eine rasche Energieaufnahme. Da kommt der Mensch nicht mit: Als wir zur Mittagspause mit einer Restreichweite von 35 Kilometern vor den Ladesäulen an der Autobahn-Raststätte ausrollen, braucht es keine Viertelstunde, um den Akku wieder auf 80 Prozent seiner Kapazität zu bringen – viel zu schnell, um in aller Ruhe einen Burger vertilgen zu können.

Preiswerteres Modell kommt später

Der Fahrspaß und die Intelligenz des Gesamtsystems haben allerdings ihren Preis – auch in dem Punkt ist der Taycan ein echter Porsche. Rund 211.000 Euro kostet unser Testwagen in der Ausführung Turbo S (Basispreis 185.456 Euro). Die Lackierung in Carraraweißmetallic kostet erstaunlicherweise zwar keinen Aufpreis, dafür andere Extras wie etwa die 21-Zoll-Räder in Karbonoptik oder der Abstandsregel-Tempostat – dringend zu empfehlen bei den Fahrleistungen – umso mehr. Der Taycan ist damit eines der teuersten Fahrzeuge in der Porsche-Modellpalette, das nur vom Panamera mit Hybridantrieb (ab 190.000 Euro) oder den Performance-Modellen des 911er (195.000 bzw. 285.000 Euro) übertroffen wird. Eine günstigere Variante unterhalb Turbo-Niveau wird zum Jahresende zwar noch mit dem Taycan 4S (mit kleinerem Akku, schwächeren Motoren und einem Preis von voraussichtlich 112.000 Euro) nachgereicht.

Allerdings wurde der Taycan auch nicht als Elektroauto für Jedermann konstruiert – die Aufgabe des Volks-Stromers übernimmt im Konzern der VW ID.3. Der neue Porsche ist, wie könnte es auch anders sein, vielmehr die technologische Speerspitze des Konzerns im anbrechenden Zeitalter der Elektromobilität. Er soll der Porsche-Klientel zeigen, dass Elektromobilität keine Verzichts-Mobilität oder gar „Firlefanz“ ist, sondern im Gegenteil Spaß bereitet und voll alltagstauglich ist.

Die Reaktionen auf das neue Modell sind nicht nur entlang der Teststrecke positiv. Bei Porsche sind inzwischen über 30.000 Vorbestellungen für das Fahrzeug eingegangen – mehr als man in Zuffenhausen erwartet hatte. Nun wird dort bereits darüber nachgedacht, wie sich die Produktionskapazitäten erhöhen lassen. Ich bin sicher: Auch Ferdinand Porsche hätte sich längst einen bestellt.