I-Pace: Jaguars Tesla-Herausforderer im Fahrtest

I-Pace: Jaguars Tesla-Herausforderer im Fahrtest

Fast 300 Kilowatt liefern Jaguars I-Pace die beste Beschleunigung der Firmengeschichte - aber reicht das, um Tesla zu überholen? Wir glauben schon.

Elektroautos | Von Stefan Grundhoff |

Keine andere Premiummarke hat sich in den letzten zehn Jahren derart prächtig entwickelt, wie Jaguar. Einst dachte man beim Namen der britischen Katze an schweres Conolly-Leder, dunkle Hölzer und ebenso begehrenswerte wie barocke Formen. Doch nachdem der Tata-Konzern vor exakt einem Jahrzehnt bei den Briten das Zepter übernahm und den Verantwortlichen eine überraschend lange Leine ließ, geht es für Jaguar Land Rover schnurstracks nach oben.

Jetzt holen die Briten zum wohl größten Schlag in ihrer Firmengeschichte aus, denn mit dem I-Pace sind sie die ersten, die einen konkurrenzfähigen Elektro-SUV anbieten. Mercedes schaut mit seinem EQC dabei genauso in die Röhre wie Audi mit dem E-Tron und der kommende BMW iX3 schimmert allenfalls am Horizont. Der Jaguar I-Pace könnte zum ersten SUV werden, der die Käufer eines Verbrenners ernsthaft an die Steckdose lockt und den vielfach glorifizierten Tesla-Modellen in die perfekt inszenierte Marketingparade fährt.

Der I-Pace ist schwer, schnell und dynamisch

Denn der ab Juli erhältliche Jaguar I-Pace bietet nicht nur auf dem Papier beeindruckende Fahrleistungen – der Brite mit Produktionsort Magna Steyr in Graz liefert auch ab – und wie. Die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse leisten zusammen üppige 294 kW / 400 PS. Dank des gewaltigen Drehmoments von knapp 700 Nm schiebt der I-Pace aus allen Drehzahlen und Fahrsituationen wie ein wilder nach vorn. Ein Tritt aufs Gas, die vier Pneus verzahnen sich mit dem Asphalt und das automobile Feuerwerk kann trotz mehr als 2,2 Tonnen Leergewicht beginnen.

Ein hungriger Bulle, der nach vorne schiebt, als gäbe es kein Morgen. 0 auf Tempo 100 schafft der elektrische Allradler so in 4,8 Sekunden. Alltagsnäher sind die Zwischenspurts, mit der der Jaguar I-Pace die benzin- und dieselbetriebene Konkurrenz in Grund und Boden fährt. Einziger Wermutstropfen ist die mäßige Höchstgeschwindigkeit, die mit abgeregelten 200 km/h nicht auf dem Niveau ist, die der leistungsstarke Allradler aus dem Premiumsegment an sich verdient hätte.

Dafür glänzt er bis zu seinem Maximaltempo mit einer nicht nur für ein Elektroauto spektakulären Fahrdynamik. Das Fahrwerk hat mit der empfehlenswerten, aber optionalen Luftfederung keine Mühe, die ambitionierten Kurvengelüste des Fahrers in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Ein wichtiger Pluspunkt ist die ausgewogene Gewichtsverteilung von 50:50, der fast drei Meter lange Radstand und Dank der dort verbauten Batterien mit ihren 432 Zellen ein betont niedriger Schwerpunkt.

Auch bei wiederholten Leistungsabfragen kennt der I-Pace keine Gnade und donnert brachial durch Kurvengeschlängel und lange Kehren. Wenn es etwas auszusetzen gibt, ist das die Lenkung, denn bei schneller Fahrt passen selbst im anwählbaren Sportmodus Rückmeldung und Direktheit nicht so recht zusammen. Mit den optionalen 22-Zöllern ist das Anfedern speziell an der Vorderachse allzu stößig und das Gesamtpaket macht mit den 20-Zöllern und Rädern im Format 255 / 40 einen besseren Eindruck. Wer will, kann mit dem I-Pace auch ohne Probleme ins Gelände entschwinden und selbst Wasserdurchfahrten sind bis zu einer Tiefe von einem halben Meter kein Problem.

Viel Platz, moderne Einrichtung

Die starke Vorstellung des Jaguar I-Pace setzt sich im Innenraum fort. Hier gibt es trotz einer Länge von gerade einmal 4,68 Metern jede Menge Platz für vier, notfalls auch fünf Insassen. An die Bedienung in den Untermenüs muss man sich gewöhnen, doch alles wirkt modern und speziell die beiden Touch-Displays in der Mittelkonsole können gefallen. Einige Oberflächen und Kunststoffapplikationen könnten sich für ein Fahrzeug, das in der Basisausstattung 78.000 Euro kostet, hochwertiger präsentieren und dass sich selbst im 100.000 Euro teuren Topmodell Lenkrad und Kopfstützen manuell einstellen lassen, ist ebenso ein Fauxpas wie die manuell bedienbare Heckklappe in der Basisversion. Immerhin steht hinter ihr ein variabler Laderaum zur Verfügung, der ausreichende 656 bis üppige 1.453 Liter schluckt.

So flott man mit dem I-Pace auch unterwegs ist, die Akkuleistung geht auch bei hoher Dauerlast nicht in die Knie. Dafür sorgt nicht nur die intelligente Bordelektronik, sondern auch eine maximale Rekuperation, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Wer sich einmal an das Gaspedal gewöhnt, kann damit wie bei BMW i3 und Nissan Leaf den größten Teil der alltäglichen Fahraktionen bedienen. Die Bremse nur dann betätigt werden, wenn besonders stark verzögert werden muss. Nach dem neuen WLTP-Zyklus bietet der Jaguar I-Pace eine Reichweite von 480 Kilometern. Für die meisten Kunden sollte das allemal ausreichen, zumal davon auszugehen ist, dass der I-Pace kein Single im Modellprogramm bleiben dürfte.

Leistungsschwächere Versionen mit unter 300 PS bieten sich ebenso an, wie ein leistungsstärkeres Topmodell namens I-Pace R, der deutlich über 500 PS leisten dürfte. Neben den verschiedenen Motorvarianten dürften auch verschiedene Akkugrößen nur eine Frage der Zeit sein, denn das 90-kWh-Lithium-Ionen-Paket lässt gerade in Anbetracht der nachfolgenden Konkurrenten Luft nach oben und unten. Allen gemein ist die lange Wartezeit beim Nachtanken. An einer 50-kW-Ladeeinrichtung braucht der I-Pace 85 Minuten, um auf 80 Prozent Akkukapazität zu erstarken. Bläst der Stecker mit 100 kW, dauert es rund 40 Minuten. Um auf 100 Prozent zu kommen, drückt sich die Zeit noch weiter nach oben.

Der Basispreis für den ordentlich, aber nicht gut ausgestatteten Jaguar I-Pace S liegt bei 77.850 Euro; keine Überraschung, dass sich die meisten Kunden für das Topmodell HSE entscheiden werden, das mindestens 91.720 Euro kostet. Der Jaguar I-Pace ist nicht nur besser, als aktuell jedes andere Elektroauto; er ist auch nicht günstiger als Tesla und Co.

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