Hyundai Kona Elektro im Test: kompakt und konkurrenzlos

Hyundai Kona Elektro im Test: kompakt und konkurrenzlos

Hyundai bringt mit dem Kona Elektro sein erstes Batterie-SUV auf den Markt. Wir konnten ihn testen - und mussten Nachteile mit der Lupe suchen.

Elektroautos | Von Wolfgang Eschment

Wollen uns mal nicht so haben, Reichweite sei schließlich nicht alles, wollen uns die Aktivisten der Elektromobilität immer erzählen. Doch meine seeverliebte Berliner Familie sagt eisenhart: "Bis zur Ostsee nonstop, also ohne Nachladen, das muss der Stromer können". Punkt. Klare Ansage. Und das Ganze bitteschön bei voller Beladung und laufender Klimaanlage, wir hätten ja schließlich einen heißen Sommer. Was Geräumiges, höre ich dann noch, wäre besonders willkommen, idealerweise ein halbwegs handliches SUV.

Okay, da hatte ich bisher mit meinen Vorschlägen schlechte Karten, aber das ändert sich gerade, denn Hyundai bringt im August das Kompakt-SUV Kona Elektro in die deutschen Showräume. Dieser Fünfsitzer soll mit seinem großen 64-kWh-Akkupaket, das sich äußerst platzsparend im Unterboden zwischen den Achsen versteckt, immerhin bis zu 482 Kilometer weit kommen. Das ist zwar ein eher theoretischer Wert, aber selbst im Alltag könnten es, je nach Fahrstil, immer noch gut über 400 Kilometer sein. Und mit der kleineren 39,2-kWh-Version sind real wohl noch gut 250 Kilometer drin.

Mit diesem fernöstlichen Langstreckenwunder könnte ich beim Haushaltsvorstand locker landen. Auch optisch macht das mit 4,18 Meter Länge parkplatzfreundlich knuffige SUV, das sich hier gerade als Testwagen offeriert, was her. Seine rundliche, etwas futuristische Front beweist, dass es bei den Hochsitzern auch ohne Ich-fress-Dich-Haifischmaul geht. Dazu passen die schnittig geschwungene Dachlinie und diese schicken 17-Zoll-Aero-Leichtmetallräder. Und klar, die Höhe von 1,57 Metern sorgt für ordentliche Kopffreiheit und einen mit 332 Litern Volumen durchaus geräumigen Laderaum, der sich durchs einzelne Umlegen der Rücksitze auf bis auf 1114 Liter erweitern lässt. Das sind fast die gleichen Werte wie bei den Benzin- und Diesel-Modellen des Kona.

Hier ein Einblick:

Im Innenraum sieht es auch ganz zeitgemäß, also cool aus. Auffällig hier neben den volldigitalen Instrumenten ist der freistehende, tabletartige 8-Zoll-Touchscreen-Monitor, der dem Kona viel Knopf-Salat erspart. Das passt nicht nur für meine Berliner Familie, sondern auch für den Hauptstadt-Hipster. Wobei wir uns im Cockpit durchaus noch ein bisschen mehr Farbe vorstellen könnten. Okay, in der Premium-Ausstattung gibt es à la Oberklasse sogar innenbelüftete Ledersitze und außerdem ein Head-up-Display. Android- und Apple-Smartphonevernetzung, ein feines KRELL-Soundsystem mit acht Lautsprechern, Klimaautomatik (elektrische Wärmepumpe), Smartphone-Ablage mit kabelloser Ladefunktion — alles zu haben.

Dazu bietet der kompakte Koreaner (serienmäßig oder gegen Aufpreis) ein rundum komplettes Sicherheitsprogramm: Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Tempomat mit Abstandsregelung, Stopp-Funktion und entspannendem Stauassistenten, Spurhalter, Totwinkel-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrswarner fürs unübersichtliche rückwärtige Ausparken, dazu noch Müdigkeitswarner, Rückfahrkamera und eine Fernlicht-Automatik. Sehr bemerkenswert in dieser Klasse.

Kona bietet Platz für Riesen - trotz Akku

Erfreuliches auch beim Einsteigen. Vorn reicht der Platz für Zwei-Meter-Riesen, obwohl die Sitzfläche für Großgewachsene etwas länger sein dürfte. Und hinten ist die Kniefreiheit etwas knapp. Aber du lieber Himmel, mehr geht einfach nicht bei diesem Format und wir wollen ja kein Monster-SUV. Auf geht’s. Wie bei den meisten E-Modellen üblich, ist beim Druck auf den Startknopf kein Pieps zu hören, die Bedienung von Getriebe und Parkbremse geht lässig per Tastendruck (Shift-by-Wire) und mit den Schaltwippen am Lenkrad lässt sich easy in drei Stufen die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) variieren. In der höchsten Stufe kann man quasi ohne Bremspedal fahren.

Mit dem "Gasfuß" soll man vorsichtig sein, denn beim vollen Kickdown schießt der frontgetriebene Kona mit scharrenden Vorderrädern los wie eine kleine Rakete. Wer es für sein Ego braucht, ist dann fast immer Ampelsprint-Sieger. Immerhin schlagen in der von uns gefahrenen, 150 kW (204 PS) starken Topversion (großes Akku-Paket) gleich 395 Nm Drehmoment zu. Tempo 100 ist dann ziemlich rasant nach 7,6 Sekunden erreicht, allerdings ist die Höchstgeschwindigkeit zugunsten der Reichweite auf 167 km/h begrenzt. Damit ließe sich leben. Und nur zur Information: Zum kleinen Akku gehört der schwächere E-Motor mit 100 kW (136 PS), die Spitze liegt hier bei 155 km/h.

Wir fahren natürlich umweltbewusst, also nicht im "Sport"-Modus, sondern im hier angebrachten "Eco"-Programm. Und natürlich ein bisschen vorausschauend. Immer schön rollen lassen. Langweilig? Das Resultat nach rund 75 Kilometern ist beeindruckend, denn der Bordcomputer vermeldet einen Durchschnittsverbrauch von lediglich 13,8 kWh und noch mindestens 343 Kilometer Reichweite, obwohl der Akku nicht voll geladen war. Das spricht für die hohe Effektivität dieses Antriebs und ruft nach einem späteren Reichweitentest. Wir halten Sie auf dem Laufenden.

Und unterwegs (etwas Autobahn, viel hüglige Landstraße) gibt es auch nicht viel zu kritisieren. Gute Geräuschdämmung, geschmeidige Federung, zielgenaue Lenkung. Und wer will, kann dieses immerhin mindestens 1760 Kilo schwere Fahrzeug ganz ohne Seegang-Schaukelei heftig um die Kurven treiben, denn der im Unterboden platzierte große Akku sorgt nicht nur für viel zusätzliches Gewicht, sondern auch für einen tiefen Schwerpunkt. Summa summarum: kein Rennauto, aber auch kein Langweiler. Passt doch.

Hoher Preis, lange Garantie 

Zumal der Kona auch bei der Ladezeit ein flotter Typ ist. An einer zugegebenermaßen verdammt seltenen 100-kW-Ladestation könnte man seine Lithiumionen-Batterie laut Hyundai in nur 54 Minuten zu 80 Prozent aufladen, bei 50 kW soll es 75 Minuten dauern. Zu Hause an der Wallbox dauert das mit fast 14 Stunden aber deutlich länger, die Ladeleistung des Onboard-Chargers beträgt in beiden Modellen 7,2 Kilowattstunden. Ein ICCB-Notladekabel für eine gängige 230-Volt-Steckdose ist generell an Bord, das Type-2-Ladekabel fürs Schnellladen kostet in der Basisausttattung Trend Aufpreis, ab Style ist es inklusive.

Ein Schnäppchen ist der Kona allerdings nicht gerade, denn schon für die 100-kW-Version mit dem kleineren Akku und der schlichten Basisausstattung Trend will Hyundai 34.600 Euro. Das von uns gefahrene 150-kW-Topmodell in Premium-Ausstattung verlangt dann nach strammen 45.600 Euro. Dafür gibt es beim Hyundai-Händler schon zwei Kona mit Verbrennungsmotor — gegen diese böse Verlockung müssen Elektro-Jünger jetzt ganz stark sein.

Die Garantiezusagen motivieren hingegen. Auf das gesamte Fahrzeug gibt es fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung, für den Hochvolt-Akku sind es acht Jahre oder bis zu einer Laufzeit von 200.000 Kilometern. Hinzu kommt die europaweit gültige Mobilitätsgarantie mit ebenfalls fünf Jahren. Die verlängert sich laut Hyundai bei jeder Wartung in einer Vertragswerkstatt um ein weiteres Jahr ohne Begrenzung des Fahrzeugalters - bis zu einer Fahrleistung von 200.000 Kilometern. Vorbildlich.

Aber jetzt die brutal schlechte Nachricht: Zwar sollen bei uns im August die ersten Kona Elektro ausgeliefert werden, doch weil es schon rund 1000 feste Bestellungen gibt, ist der Stromer für 2018 gewissermaßen ausverkauft. Aktuelle Wartezeit: 10 bis 12 Monate. Da ist es nur ein kleiner Trost, das Hyundai Deutschland für 2019 schon mal 2000 bis 3000 Exemplare eingeplant hat und in Korea die Kapazität nun zügiger hochgefahren wird — zur Zeit laufen gerade mal 1000 Einheiten im Monat von den Bändern. Dabei ist der Bau der Karosserie nicht das Problem, aber die Fertigung der Akkus hinkt deutlich hinterher. Tja, die elektrisierte Ostsee-Reise verschieben wir dann wohl auf das nächste Jahr, liebe Familie.

Hinweis: Hyundai ist Partner von Edison. Dieser Text ist nicht im Rahmen dieser Kooperation, sondern redaktionell unabhängig entstanden.

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