Audi e-tron quattro: So fährt sich der erste Elektro-Audi

Audi e-tron quattro: So fährt sich der erste Elektro-Audi

Audi weiß: Der erste Schuss mit dem Elektro-SUV muss sitzen. Deswegen packen die Ingolstädter den e-tron mit viel Knowhow voll. Doch was bringt das Technik-Sammelsurium auf der Straße? Wir verraten es Ihnen.

Elektroautos | Von Wolfgang Gomoll |

So ändern sich die Zeiten! Als Walter Röhrl 1987 seinen Audi Sport quattro S1 in zehn Minuten und 47,85 Sekunden auf den 4.302 Meter hohen Pikes Peak in Colorado prügelte, hatte sich der Regensburger Rallye-Könner auch nicht im Traum vorstellen können, dass das legendäre Bergrennen einmal zur Spielwiese für Elektromobilität werden würde: In diesem Jahr pulverisierte Romain Dumas auf dem Elektrorenner VW I.D. R mit einer Zeit 7:57:148 Minuten alle bisherigen Rekorde für die knapp 20 Kilometer lange Strecke.

Was bergauf geht, sollte auch bergab klappen, haben sie sich wohl bei Audi gedacht und wählten die neue Wahlfahrtstätte der Elektromobilität für eine Testfahrt in dem Elektro-SUV Audi e-tron quattro. Schließlich geht es beim Tesla-Model-X-Konkurrenten aus Ingolstadt auch um die Rekuperation, die für rund 30 Prozent der Reichweite beim Elektro-SUV sorgt. Auch wenn Audi wortgewaltig die Innovationskraft des e-tron lobt, ganz neu erfindet der Ingolstädter Autobauer das Rad auch bei Rückgewinnung der Energie nicht.

Audi bringt eine intelligente Bremse

Im Zentrum der Rekuperation steht bei e-tron ein integriertes Bremssystem. Neben der kompakten Bauweise des Moduls, zeichnen ein konstant identisches Bremsgefühl, ein kurzer Weg des Pedals und eine gute Dosierbarkeit ohne einen Leerweg diese Bremsen aus. Das ist vor allem wichtig, da ja neben der Rekuperationsbremse auch eine klassische hydraulische Bremse für eine zuverlässige lineare Verzögerung des rund 2,4 Tonnen schweren Elektrokreuzers sorgt. Ob sich das Pedal auch so natürlich anfühlt, wie Audi behauptet, werden die Tests zeigen.

Mehr zu Audis Versuch mit dem e-tron am Pikes Peak sehen Sie hier:

Bei e-tron quattro setzt Audi auf ein One-Pedal-System, bei dem mit dem Gaspedal beschleunigt und rekuperiert werden kann. Eine weitere Möglichkeit der Energierückgewinnung besteht über die zwei Wippen, am Lenkrad, mit denen zwei Verzögerungsstufen eingestellt werden können – 0,1 und 0,3g. Wobei die erste Stufe kaum spürbar ist und auch bei Nummer zwei das heftige Kopfnicken ausbleibt. Das soll auch bei der großen Mehrheit, der Bremsvorgänge ausreichen – Audi spricht von 90 Prozent.

Könnte sogar hinkommen, wenn man sich auf das Fahrzeugkonzept einlässt und vorausschauend fährt, lässt sich das meiste mit Verzögerungen lösen, die unter 0,3 g stark sind. Steigt man kräftiger in die Eisen, mischt die klassische Hydraulikbremse mit. "Wir haben das so gelöst, damit die Fahrer, auch – wie bisher – das Bremspedal nutzen", erklärt Techniker Victor Underberg. Bremst man bei 100 km/h hart ab, rekuperiert der e-tron mit maximal 300 Newtonmetern und 220 Kilowatt elektrischer Leistung.

Wichtig ist auch das Zusammenspiel der beiden Bremssysteme aus der alten und der neuen Welt bei Geschwindigkeiten unterhalb von zehn km/h, dann verabschiedet sich nämlich die elektronische Rekuperation zunehmend und überlässt dem hydraulischen System die Arbeit. Diese sogenannte „Blending“ soll möglichst geschmeidig von statten gehen – in der Tat spürt man erst kurz vor dem Stillstand ein minimales Ruckeln. Das macht auch die Fahrt mit dem adaptiven Tempomaten, der auch bis zum Stillstand rekuperiert, deutlich entspannter.

Während der Fahrt klappt das Zusammenspiel der Systeme prächtig. Doch auch die Kraft von 360 PS und 408 PS im Boost-Modus reicht aus, um den Insassen beim Beschleunigen einen spürbaren Tritt ins Kreuz zu verpassen. Nach sechs Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und bei 200 km/h sagt die Elektronik „basta“. Zum Vergleich: Der Jaguar I-Pace schafft zehn km/h mehr. Sobald man den e-tron quattro etwas heftiger um die Kurven wuchtet, spürt man auch auf dem Beifahrersitz das Gewicht, das nach außen drängt. Allerdings müht sich der der hecklastig ausgelegte Allradantrieb nach Kräften, die Masse des Fahrzeugs zu kaschieren. Die Luftfederung hilft bei schlechten Straßen.

Geht es geradeaus, verabschiedet die Elektronik auch die Vorderachse um, Energie zu sparen. Allerdings kann weder der reine Heck- noch der Frontantrieb manuell vom Fahrer eingestellt werden. "Es ist bei diesem Auto sogar am effizientesten, wenn die Vorderachse immer ein bisschen mitzieht", verrät Victor Underberg.

Bleibt nur noch auf die Energiebilanz zu schauen: Auf der 31 Kilometer langen Strecke, bei der rund 1.900 Höhenmeter zurückgelegt wurden, holte der Audi e-tron quattro mit allen Maßnahmen mehr als 31 Kilometer zusätzliche Reichweite heraus – die Abfahrt war quasi gratis.

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