Audi e-tron: Dickschiff aus Brüssel

Audi e-tron: Dickschiff aus Brüssel

Audis e-tron soll als deutsches Premium-Elektro-SUV mit Tesla mithalten. Mercedes' EQC können die Ingolstädter Paroli bieten - der Weg nach Palo Alto ist weiter.

Elektroautos | Von Sebastian Schaal |

"Vorsprung heißt nicht, der Erste zu sein, sondern der Erste, der es richtig macht." Mit dieser schon fast entschuldigenden Anlehnung an den Markenslogan "Vorsprung durch Technik" hat Audi-Chef Bram Schot den e-tron quattro vorgestellt, der schon Ende des Jahres zum Basispreis von 79.900 Euro in den Handel kommt. "Die Zeit muss auch passen", sagt der Niederländer, "und die Zeit ist reif für Elektromobilität."

Als der erste e-tron vor 1600 geladenen Gästen in einer Halle nahe San Francisco auf die Bühne fährt, ist die Stimmung spürbar elektrisiert. Schot lässt sich davon aber nicht allzu sehr anstecken. Mit markigen Sprüchen hält er sich zurück und betont, dass sich Audi nach den vergangenen Jahren selbst verbessern musste – ohne das Wort Diesel zu nennen.

Schot gilt als erstklassiger Verkäufer, der einem auch ohne Probleme einen Staubsauger andrehen könnte, auch wenn man eigentlich gerade keinen neuen benötigt. Der im Werk Brüssel gebaute e-tron aber ist ein Produkt, dass sich nach Ansicht des Audi-Chefs von selbst verkaufen soll. Und so sieht Audis E-Hoffnung aus:

Parallel zur Premiere des ersten Elektro-Audi kündigen die Ingolstädter weitere E-Modelle und Plug-in-Hybride an. Bis 2025 sollen zwölf reine Stromer auf den Markt kommen, von Volumenmodellen in der Kompaktklasse (auf Basis des VW-Elektrobaukastens MEB) über weitere SUV-Modelle bis hin zu sportlichen Coupés und Kombis, die auf der gemeinsam mit Porsche entwickelten Premium-Architektur Elektrifizierung, kurz PPE, aufbauen. "Der e-tron ist der Anfang, mehr werden folgen", sagt Schot. Die Technologien der kommenden E-Autos sind aber ähnlich.

Das steckt im e-tron

Nicht nur aus diesem Grund stellt sich die Frage: Was kann der Audi, auch in Hinblick auf den kürzlich vorgestellten Elektro-Mercedes? Der Vergleich der Eckdaten auf dem Papier ist simpel, da hat der EQC dem e-tron Quattro wenig entgegenzusetzen. Der Elektro-Audi hat eine größere Batterie (95 zu 80 kWh) und kann diese auch schneller laden – egal ob mit Wechselstrom (11 zu 7,4 kW) oder Gleichstrom (150 zu 110 kW).

Beim Audi kann ab Sommer 2019 gegen Aufpreis ein zweites Onboard-Ladegerät für Wechselstrom bestellt werden, womit sich die Ladeleistung auf 22 kW erhöht. Bei der Leistung liegen beide gleichauf (jeweils zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW), der Audi darf aber 20 km/h schneller fahren (200 zu 180 km/h). Einzig bei der Reichweite hinkt der Vergleich noch etwas: Endgültige WLTP-Werte liegen bei beiden Autos noch nicht vor, Audi und Mercedes sprechen beide von "über 400 Kilometern".

Diese kleine Zahlen-Stafette mögen einige als klares Kaufargument für den Audi werten. Ist der Vergleich von zwei Elektroautos aber so simpel? Nein, ist er nicht. Denn es kommt darauf an, wie man ein Elektroauto nutzen will – und ob es zu diesem Fahrprofil passt.

E-tron vs. EQC

Zwei Beispiele: Das klassische Familienauto für Pendler. Montags bis freitags geht es vor allem um den Arbeitsweg, sagen wir 30 Kilometer einfache Strecke zwischen dem frei stehenden Einfamilienhäuschen mit Doppelgarage (und Wallbox) im Speckgürtel und dem Büro in der Innenstadt. Natürlich soll auch mal das Kind abends vom Sport abgeholt werden und der Platz auch für den Wocheneinkauf oder den sonntäglichen Ausflug zu den Großeltern reichen. Hier kommt es nicht auf den ein oder anderen Kilometer Reichweite an, da die Wallbox ohnehin zu Hause ist. Und da über Nacht geladen wird, ist auch die Ladeleistung beim Wechselstrom nachrangig. Bei der Pendelei steigt die Tachonadel ohnehin kaum über 120 km/h. Aus dem vermeintlich klaren technischen Vorteil für den Audi wird hier ein Patt – der Kunde hat die freie Wahl.

Im zweiten Fall der Großstädter: Im Alltag meist nur kurze Strecken – wenn es etwa am Wochenende mal eine längere Strecke sein soll, dann aber gleich mehrere hundert Kilometer auf der Autobahn. Und es ist egal, ob er einen festen Stellplatz in einer Tiefgarage hat (wo er vielleicht gegen die Eigentümergemeinschaft im Wohnhaus noch keine Wallbox durchsetzen konnte) oder ob er ein Laternenparker ist: Es gibt derzeit noch keine feste und zuverlässige Ladestelle für diesen Nutzer. Hier werden Reichweite und Ladeleistung plötzlich Trumpf: An den öffentlich zugänglichen 22-kW-Ladesäulen und den Gleichstrom-Schnellladern entlang der Autobahnen ist der Audi klar im Vorteil. Und die muss er dank der größeren Batterie seltener ansteuern. Eine Ladepause von 15 Minuten einmal die Woche kann da reichen. In dem Fall kann die Technik bei der Kaufentscheidung den Unterschied ausmachen.

Dazu kommt noch ein Punkt, den wir schon bei der Premiere des Mercedes EQC vor zwei Wochen angesprochen haben: Wichtig ist nicht nur das Auto selbst, sondern auch das Ökosystem des Herstellers, in welches das E-Auto eingebettet wird. Wie einfach geht die Planung und Bedienung per App? Wie kommuniziert das Auto mit dem Fahrer, wie intelligent sind seine Vorschläge und wie viel Stress nimmt einem das System am Ende wirklich ab? Das können nicht einmal die üblichen Vergleichstests der Fachpresse abschließend klären, hier kommt es auf den individuellen Fall an.

Nah an 2,5 Tonnen

Abzuwarten bleibt auch, wie sich eine der großen Innovationen des e-tron quattro im Alltag auswirkt: das intelligente Bremssystem. Audi hat das Bremssystem so ausgelegt, dass Verzögerungen von bis zu 0,3g rein über die Elektromotoren abgewickelt werden können. Das entspricht quasi allen Bremsvorgängen im Alltag.

Beim Wettbewerber müssen meist schon ab Verzögerungen von 0,2g die Scheibenbremsen eingreifen – entsprechend weniger Energie kann bei dem "elektrischen Bremsen", auch Rekuperieren genannt, in die Batterie zurückgespeist werden. Wie groß der Unterschied auf der Straße wirklich ist, müssen Tests zeigen. Immerhin soll das Bremssystem bis zu 30 Prozent leichter als eine konventionelle Bremse sein.

An Pikes Peak testete Audi schon mal die E-tron-Rekuperation:

Das gilt leider nicht für das gesamte Auto. Mit 2.490 Kilo (!!) ist der e-tron das schwerste der aktuellen Elektro-SUV. Der Mercedes EQC ist gut 70 Kilo leichter, der Jaguar I-PACE über 200 Kilo. Teslas Model X liegt in etwa auf dem Niveau des Audi. Der Großteil des Gewichts geht natürlich auf die Batterie zurück, die alleine 700 Kilo auf die Waage stemmt. Zum Vergleich: Der selige VW-Käfer hatte ein Leergewicht von 730 Kilo. Wegen der schweren Batterie müssen auch einige umliegende Teile des Rahmens oder des Fahrwerks stabiler ausgelegt werden, was wiederum das Gewicht auch außerhalb der Batterie nach oben treibt. Was für ein Wahnsinn.

Mit dem Aluminium-Leichtbau, den sich Audi einst auf die Fahnen geschrieben hatte, ist es also nicht mehr so weit her. Auch in anderen Punkten wirkt der e-tron erstaunlich konventionell. Das fängt beim Design an, das sich deutlich nahtloser in die Modellpalette einfügt als der viel zitierte Mercedes EQC. Der Laie wird den e-tron zweifelsohne sofort als Audi erkennen, die Elektro-Details sind jedoch gut versteckt.

Luftwiderstand statt Energie

Konventionell erscheint auch, dass Audi plötzlich wieder ein Feld entdeckt, über das im Siegeszug der SUV-Modelle plötzlich der Mantel des Schweigens fiel: Aerodynamik. Die gefragten Stadt-Geländewagen sind einfach nicht so windschnittig wie ein Kombi oder eine Limousine. Inzwischen gewinnt das Thema wieder an Bedeutung: Beim E-Auto zählt jeder Kilometer Reichweite. Und: Im WLTP-Test wird ein Drittel der Energie aufgewendet, um den Luftwiderstand zu überwinden. Diese Energie ist verloren und kann auch nicht beim Rekuperieren zurückgewonnen werden.

Da wird ausführlich vorgerechnet, welche Maßnahme wie viele Kilometer Reichweite bringt. Die Außenspiegel, die Audi gegen Aufpreis durch Kameras ersetzt, bringen fünf Kilometer Fahrweg. Die verstellbare Öffnung des Kühlergrills bis zu 7,5 Kilometer. Genauso viel bringt der vollverkleidete Unterboden, der ähnlich wie ein Golfball mit Dellen übersät ist, die den Luftfluss glätten sollen. Am größten soll aber der Effekt der serienmäßigen Luftfederung sein, die den e-tron bei Autobahntempo einige Zentimeter absenkt.

Das große Aber: All das sind keine Elektro-spezifischen Technologien. Sie sind mit Ausnahme der Kamera-Außenspiegel nicht neu und bringen auch bei Verbrennern Vorteile. Obwohl bei Benzinern und Dieseln weniger in Reichweite, sondern mehr in Verbrauch gerechnet wird. Nur lässt es sich da nicht so gut verkaufen wie bei einem Elektroauto. Aber das muss man Verkaufs-Talent Bram Schot nicht erklären. Interessieren würde eher, wann Audi ein erschwingliches Elektromobil für den Stadtverkehr auf den Markt bringt. Eine elektrogetriebene Neuinterpretation des Audi A2 vielleicht. Aber bis 2025 bleibt dafür ja noch Zeit.

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