Untersuchung: Elektroautos günstiger als gedacht

Untersuchung: Elektroautos günstiger als gedacht

Eine Untersuchung von PwC sieht E-Autos mittelfristig günstiger als Verbrenner - vor allem der Batterie gehöre wegen ihrer Effizienz die Zukunft.

E-Mobilität | Von Angela Schmid

Elektroautos sollen die Luft in den Innenstädten sauber halten und die Energiewende voranbringen. Ob die Batterie oder der Wasserstoff den Siegeszug antritt, wird fast schon zur ideologischen Frage. Bisher ist das Rennen noch offen. Genauso wie die Frage, wann Elektroautos Benziner und Dieselautos von den Straßen verdrängen.

Das hängt von vielen Faktoren ab – von der Infrastruktur wie der Anzahl der Ladesäulen oder den Wasserstofftankstellen. Von den politischen Rahmenbedingungen wie Fördergeldern. Natürlich vom Preis der Autos und ob die Deutschen überhaupt ihren guten alten Benzin-Antrieb aufgeben wollen.

Trotz aller Bedenken, Zweifel und Hürden: Aus ökonomischer Sicht  ist ein E-Antrieb quasi alternativlos. Das behaupten jedenfalls die Autoexperten der Unternehmensberatung PwC. In der Studie "From CO2 neutral fuels to emission-free driving" zeigen sie auf, dass Batteriefahrzeuge im Vergleich zu anderen zukunftsträchtigen Antriebstechnologien besser abschneiden. Aufgrund ihrer Energieeffizienz können sie sogar preiswerter als herkömmliche Autos sein. Für Felix Kuhnert, Partner und Global Automotive Leader bei PwC, steht fest: "Elektrofahrzeuge sind in puncto Effizienz und mit Blick auf die Total Cost of Ownership das Automobil der Zukunft."

Effiziente Batterie

Die drei PwC-Experten Oliver Bollmann, Felix Andre und Philipp Kluschke haben sich eine interessante Frage gestellt. Kann der gesamte Autoverkehr bis 2030 auf CO2-neutrale Antriebsarten umgestellt werden? Rein hypothetisch. Dabei stellte sich heraus, dass die Elektrolyse der Brennstoffzelle den Strom-Mehrbedarf um rund 60 Prozent ansteigen lassen würde. Noch viel schlechter sieht es bei synthetischen Kraftstoffen aus, für die neben der Elektrolyse auch noch eine CO2-Anreicherung notwendig ist. Der Stromverbrauch würde sich nach PwC-Berechnung um über 200 Prozent erhöhen. Auf der anderen Seite steigt der Stromverbrauch bei einem Batterieantrieb um vergleichsweise geringen 30 Prozent an.

Zudem ist der Wirkungsgrad des Batterieantriebs mit etwa 80 Prozent ziemlich gut. Bei einem Verbrenner liegt er nur bei mageren knapp 30 Prozent. Die Stärke liegt aber in der Energieeffizienz. So gehen beim reinen Batterie-Fahrzeug von der Herstellung des Ökostroms über dessen Lagerung und Verteilung bis hin zum Verbrauch gerade mal 30 Prozent der ursprünglichen Energie verloren. Die PwC-Analyse zeigt, dass es bei der Brennstoffzelle hingegen 64 Prozent und bei synthetischem Sprit sogar 89 Prozent sind. Anders ausgedrückt: Um eine Kilowattstunde Energie für den Antrieb eines E-Autos zu gewinnen, muss 1,4 Kilowattstunden Ökostrom erzeugt werden.  Beim Wasserstoff sind es 2,8 und bei Syn-Fuel 8,7 Kilowattstunden.

Akkus auch mit Preisvorteil

Noch ein Vorteil: Bei vergleichbaren Mittelklasse-Autos schneiden über die gesamte Lebenszeit E-Autos besser ab. Während das herkömmliche Auto seinen Besitzer 54,50 Euro je 100 gefahrene Kilometer für Wartung, Wertverlust oder steuerliche Aspekte kostet, verschlingt das Batteriefahrzeug nur 50,70 Euro.

Die Masse der Autofahrer wird das vermutlich noch nicht überzeugen. Die langen Ladezeiten und die vergleichsweise geringe Reichweite wirken immer noch abschreckend. Nach Ansicht der PwC-Experten wird sich das aber ändern. Sie prognostizieren, dass bis 2030 weltweit knapp 40 Millionen reine Elektrofahrzeuge pro Jahr verkauft werden und damit 35 Prozent des Marktanteils einnehmen. Ein Trend ist schon jetzt zu erkennen. In Deutschland stieg in den ersten acht Monaten dieses Jahres der Absatz von Batterie-Auto um 132,6 Prozent auf 13.690 Fahrzeuge – bei Plug-In-Hybriden ging es um 116,9 Prozent auf 17.298 Fahrzeuge nach oben.

"In unseren Gesprächen mit den Entscheidungsträgern aus der Automobilindustrie spüren wir momentan eine große Unsicherheit, in welche Richtung sie ihre Investitionsbudgets lenken sollten", sagt PwC-Automotive-Leader Felix Kuhnert. Aus seiner Sicht zeigt die Studie aber deutlich, dass sich die Branche bei der Umstellung der Antriebstechnologie in erster Linie auf das Batterieauto konzentrieren sollte.  Die Brennstoffzelle sieht er eher als Antrieb für extrem lange Distanzen und synthetische Kraftstoff für  Lkws oder Flugzeuge. "Die automobile Revolution gehört dem Batterieantrieb", ist Kuhnert überzeugt.

E-Auto-Kosten werden sinken

Die Preisentwicklung der E-Autos ist zudem noch längst nicht ausgereizt. "Die Entwicklung geht noch weiter und damit werden die Kosten sinken", so Bollmann, Partner der PwC Strategieberatung "Strategy&". Der Verbrenner hingegen werde durch die CO2-Verschärfung immer teurer. Um die Abgaswerte zu reduzieren, steigen die Kosten für die Entwicklung. "Je mehr die technische Grenze erreicht wird, desto teurer wird der Aufwand und damit die Kosten für das Auto", so der PwC-Experte.  Steigen die Stückzahlen, purzeln zusätzlich die Preise. "Wir glauben, dass damit noch mal ein richtiger Schub nach unten kommt." Bollmann ist überzeugt, dass sich Verbrenner und Batterieantrieb irgendwann preislich annähern werden.

Dass die Kosten für Lithium-Ionen-Akkus ebenfalls sinken werden, steht auch außer Frage. Wie weit die Spirale geht, ist offen. Dazu wollen sich nicht mal die PwC-Experten äußern. "Wir sehen aber eine Industrialisierung der gesamten Wertschöpfungskette – von der Mine bis zur Batteriefabrik, was enorme Kostenvorteil erzeugt", so Felix Andre, Automobilexperte bei Strategy&. 

Auch der Wasserstoffantrieb ist für die Autoexperten noch längst nicht gestorben. Es löst die Reichweitenproblematik und die nervig langen Ladezeiten der E-Autos. Optimal wäre es, wenn in Innenstädten das Auto über eine Batterie elektrisch fährt und auf lange Strecken der Brennstoffzellen-Antrieb eingesetzt wird, schildert Bollmann ein fast perfektes Szenario. "Es gibt in der Autobranche verschiedene Konzepte und Ideen." Wenn da nur nicht wieder das Problem mit den Kosten wäre, weil neben der teuren Elektrolyse auch noch eine teure Batterie benötigt wird. Bollmann: "Es könnte aber eine Möglichkeit sein."

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