Toyota-Deutschland-Chef: "Hybridauto-Nachfrage geht durch die Decke"

Toyota-Deutschland-Chef: "Hybridauto-Nachfrage geht durch die Decke"

Toyota bietet bald keine Diesel-Pkw mehr an, setzt lieber auf den Hybridantrieb. Alain Uyttenhoven, Chef von Toyota Deutschland, erklärt im Interview seine Strategie - und beklagt Lieferprobleme.

E-Mobilität | Franz W. Rother

Herr Uyttenhoven, die aktuelle Dieseldebatte in Deutschland muss Ihnen doch gefallen: Toyota verkauft nur wenige Modelle mit Dieselmotor und kann mit der Hybridtechnik eine Alternative anbieten.

Sie kommt uns zumindest entgegen. Wir haben unsere Antriebsstrategie nicht vor sechs Wochen, sondern vor 20 Jahren gestartet. Und das zahlt sich nun aus: Wir haben die richtige Lösung zur richtigen Zeit.

Wie lange wird der Dieselmotor bei Toyota noch eine Rolle spielen?

Bei leichten Nutzfahrzeugen und schweren SUVs noch eine ganze Weile. Aber im Pkw-Geschäft werden wir uns im Laufe des Jahres vom Diesel zurückziehen und keine Modelle mehr mit diesem Motor anbieten. Wir glauben seit vielen Jahren, dass es keinen Sinn ergibt, mit einem Diesel durch die Stadt zu fahren. Klar hilft der Diesel, die Klimaschutzziele zu erreichen. Aber bei der Schadstoffbelastung ist in vielen Städten inzwischen eine Grenze erreicht oder überschritten. Moderne Antriebe wie unser Hybrid könnten für Entlastung sorgen.

Unterstützen Sie eigentlich noch die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die dem Diesel ans Leder will?

Wir unterstützen die DUH seit 20 Jahren, das ist richtig. Wir haben die Summen über die Jahre kontinuierlich reduziert, zahlen aktuell 50.000 Euro unter anderem für eine Taxi-Studie in Düsseldorf und München. Damit spielen wir eine untergeordnete Rolle. Unser Anteil am Etat der DUH beträgt lediglich etwa 0,5 Prozent.

Wie schlägt sich die Dieseldebatte denn in Ihrem Geschäft nieder?

Wir kriegen durch die Diskussion über mögliche Fahrverbote für Diesel jede Menge Neukunden, Menschen, die noch nie einen Toyota gekauft haben, ja, überhaupt an die Marke gedacht haben. Wir gewinnen sie nicht unbedingt über die Markenkommunikation, sondern über die Hybridtechnologie und die Verengung der Möglichkeiten durch die Politik und Justiz: Als in Leipzig das Grundsatzurteil zu Fahrverboten in den Städten verkündet wurde, gingen die Zugriffszahlen auf unsere Webseite deutlich nach oben. Immer mehr Menschen wollen wissen, wie ein Hybridantrieb funktioniert und was er bringt. Das freut uns sehr.

Und was bedeutet das für die Verkaufszahlen?

Ich hätte gerne 3000 Autos mehr, zum Beispiel vom Yaris Hybrid, um die Nachfrage schneller bedienen zu können. In Europa und in China geht die Nachfrage nach Hybridautos gerade durch die Decke. Unsere Batteriefabriken arbeiten inzwischen auch an den Wochenenden. Aber trotzdem sind wir in dem Punkt limitiert. Bis zur zweiten Jahreshälfte soll das Problem aber gelöst sein. 

Gilt die große Nachfrage auch für Plug-in-Hybride? Der Toyota Prius wird ja auch in einer Variante angeboten, bei der die Batterie an der Steckdose wieder aufgeladen werden kann.

Bei Toyota und auch bei Lexus sind die meisten Modelle aber selbstladende Hybridautos: Sie brauchen keinen Stecker, laden die Batterie mithilfe des Verbrennungsmotors. Plug-in ist eine interessante Lösung. Dort, wo es eine staatliche Förderung für die Technik gibt, in den Niederlanden beispielsweise, kaufen sich viele Menschen Plug-in-Hybridautos.

Leider haben viele dieser Menschen nicht die Möglichkeit und vielleicht auch nicht die Lust, das Auto an der Steckdose zu laden. Das ist natürlich nicht im Sinne der Erfinder dieser Technik, aber Folge der immer noch schlechten Infrastruktur. Die andere Frage ist, ob es wirklich Sinn ergibt, eine 100 Kilogramm schwere Batterie im Auto mitzuschleppen, um vielleicht 30 Kilometer weit elektrisch fahren zu können.

Das klingt nicht, als wären Sie ein Freund der Technik.

Aus einem ganz einfachen Grund bin ich das in der Tat nicht: Wir machen Tests mit unseren Kunden, bei denen wir mithilfe eines kleinen Moduls ermitteln, wie viel Kilometer und Zeit sie in der Stadt mit ihrem Hybridauto fahren. Dabei zeigte sich, dass die Menschen im Alltagsverkehr den elektrischen Antrieb häufiger und länger nutzen, als sie gedacht hatten. Statt die Bremsscheiben zu verschleißen, laden sie im Stop-and-Go-Verkehr ihre Batterie wieder auf.

Die Batterie im aktuellen Prius speichert nur 1,3 Kilowattstunden Strom, was im elektrischen Dauerbetrieb eigentlich nur für eine Strecke von zwei Kilometern reicht. Eine Vergrößerung der Kapazität ist also nicht geplant?

Das habe ich nicht gesagt. Die Batterien werden immer leistungsfähiger, auch kleiner und leichter. Toyota arbeitet mit Hochdruck an einer kompakten Feststoff-Batterie und einer Verkürzung der Ladezeiten. Aber die elektrische Reichweite in Kilometern spielt heute keine Rolle mehr.

Unsere Verkäufer sagen: In der Stadt fährt man die Hälfte der Zeit elektrisch. Das überzeugt die Kunden mehr. Aktuell fahren weltweit nur ein Prozent aller Autos elektrisch. Um auf einen Anteil von 20 Prozent zu kommen, müssten wir riesige Mengen an Batteriezellen produzieren und dafür den Abbau von Kobalt und anderen Metallen massiv erhöhen. Schon jetzt steigen die Preise für Lithium, weil die Nachfrage aus der Autoindustrie danach steigt. Nein, wir wollen da nichts überstürzen.

Toyota verkaufte im vergangenen Jahr rund 80.000 Autos, will in den nächsten zwei Jahren auf über 100.000 kommen. Welchen Anteil an Fahrzeugen mit Hybridantrieb peilen Sie an?

Aktuell machen Hybridautos 51 Prozent der Verkäufe aus. Und jeden Monat steigt der Anteil. Über die Modellpalette hinweg differenziert das allerdings stark. Für den kleinen Aygo gibt es aktuell keinen Hybridantrieb, beim Yaris sind es bereits 60 Prozent, beim Auris 70 Prozent und beim RAV4 sogar schon 90 Prozent: Je größer und schwerer das Auto, desto mehr Sinn ergibt ein Hybridantrieb.

Wann kommt das erste vollelektrische Auto von Toyota?

Das kann ich noch nicht sagen. Wir arbeiten daran, aber wann das Modell angeboten wird, steht noch nicht fest. Wir glauben, dass die Batterietechnik erst noch einen Entwicklungssprung machen muss. Heute wiegt eine Batterie für 500 Kilometer Reichweite hunderte Kilo. Und solche Autos kosten dann um die 80.000 Euro. Das kann sich nicht jeder leisten und ist deshalb nicht unser Geschäft.

Toyota will in Zukunft nicht nur als Autohersteller wahrgenommen werden, sondern, wie andere Hersteller auch, als Mobilitätsdienstleister. Was werden wir denn dazu in Deutschland sehen?

Toyota arbeitet sich immer mit Pilotprojekten in neue Geschäftsfelder vor. In Dublin und im italienischen Forli testen wir gerade das Carsharing-Projekt Yuko mit Hybridautos. Toyota ist eine sehr vernünftige Firma. Wir werden nicht einfach Carsharing machen, bloß um cool zu sein. Es muss Kundeninteressen bedienen und natürlich finanziell tragbar sein.  

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