So fährt man Plug-In-Hybride richtig

So fährt man Plug-In-Hybride richtig

Ingenieure haben jede Menge Intelligenz in Hybridautos gepackt. Etwas weniger Intelligenz reicht, um diese abzurufen. Die Diskussion über Staatskarossen mit Plug-in-Hybridantrieb zeigt aber: Die Bereitschaft zur Energiewende muss noch wachsen.

E-Mobilität | Von Franz W. Rother

Der Kraftstoffverbrauch sei zu hoch, die Reichweite im rein elektrischen Betrieb viel zu gering und die Suche nach Ladestationen einfach nur nervig: Unter den Chauffeuren der Volksvertreter und Ministerialen rumort es, seitdem zum Schutz des Klimas immer mehr Fahrzeuge mit alternativen Antrieben Einzug halten in die Flotte der Fahrdienste.

In Nordrhein-Westfalen ließ das Umweltministerium kürzlich einen Tesla vom Typ Model S mit der Begründung an den Hersteller zurückgegeben, die Sitze der Rückbank seien zu hart, um dort während Dienstfahrten Bürotätigkeiten ausüben zu können. Außerdem habe sich die Batterieleistung im Testbetrieb "für Fahrten über mehrere hundert Kilometer als noch nicht ausreichend herausgestellt".

Und nun dies: Zwei Staatssekretäre aus dem Bundesverkehrs- und Finanzministerium haben sich laut Spiegel bei BMW darüber beschwert, dass ihre Dienstwagen vom Typ 740 e iPerformance aufgrund eines hohen Spritverbrauchs ständig nachgetankt werden müssten und die elektrische Reichweite im Alltagsverbrauch den Prospektwerten nicht entspräche. Wer mit der Typenbezeichnung nichts anfangen kann: Bei dem BMW 740 e handelt es sich um ein 190 Kilowatt starkes und rund 2,5 Tonnen schweres Fünf-Meter-Auto, bei dem ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor und eine Elektromaschine unter der Haube werkeln und bei dem die unter der Rücksitzbank platzierte Hochvolt-Batterie für den elektrischen Antrieb an einer Steckdose wiederaufgeladen werden kann.

Der Teilzeitstromer zum Basispreis von rund 92.000 Euro – die Staatskarossen dürften mit Sonderausstattungen einige Zehntausend Euro teurer sein – kann von einem Fahrer mit sensiblem Gasfuß auf diese Weise etwa 40 Kilometer weit emissionsfrei bewegt werden. Nach Angaben des Herstellers verbraucht dieses technische Wunderwerk nach einem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Testverfahren auf einer Fahrstrecke über 100 Kilometer im Schnitt 2,2 Liter Benzin sowie etwa 13 Kilowattstunden Strom – auf einem Rollenprüfstand und nach einem standardisierten Prüfzyklus, bei dem nur kurzfristig eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreicht wird.

Prüfzyklen und Verbrauchsangaben fast immer zu niedrig

Mit dem Alltagsverkehr hat das natürlich nichts zu tun. Weder Staus noch Steigungen fließen hier ein. Vom Terminstress und Adrenalinspiegel des Fahrers ganz zu schweigen. Unter realistischen Bedingungen, ermittelten Kollegen der Fachzeitschrift Auto, Motor, Sport, sollte man mit einem Benzinverbrauch zwischen vier und sechs Litern gut über die Runden kommen.

Dazu ist es allerdings erforderlich, das PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) immer wieder und bei jeder Gelegenheit brav an den Stecker zu hängen, so dass der Wagen stets mit voller Batterie startet. So sollte auch die Standheizung des Wagens eigentlich nur dann genutzt werden, wenn der PHEV an der Ladesäule steht. Und schon gar nicht sollte der Verbrennungsmotor dazu genutzt werden, um während der Fahrt die Batterie zu laden – die Kraftstoffverbräuche reißen dann leicht die 10-Liter-Marke.

Und, fast noch wichtiger: Die Höchstgeschwindigkeiten sollten sowohl im elektrischen wie im konventionellen Fahrmodus theoretische Werte bleiben. Das sind jedenfalls meine "Learnings" aus der zweiwöchigen Beschäftigung mit dem VW Passat GTE, der aktuell zu den intelligentesten Autos der Gattung PHEV auf dem deutschen Markt zählt. Auch hier sind die Norm-Verbrauchswerte von 1,8 Litern Benzin und 13,5 Kilowattstunden Strom reinstes Illusionstheater. Mein Test endete nach rund 1500 Kilometern Fahrstrecke mit einem Durchschnittsverbrauch über 100 Kilometer von 4,6 Litern Sprit und einem Stromverbrauch von 8,1 Kilowattstunden – bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 65 km/h.

Die Fahrten fanden allerdings auch über weite Strecken über die Autobahn statt, wo ein Elektroantrieb keinerlei Sinn macht und der Verbrenner bei Tempo 120 in puncto Energieeffizienz kaum zu übertreffen ist. Trotzdem war ich im Schnitt 40 Prozent der Zeit im Modus "Zero Emission" unterwegs, wie mich der Bordcomputer informierte.

Wie mir das gelang? Indem ich die Batterie bei jeder längeren Pausen mit dem Stromnetz verband, defensiv und vorausschauend fuhr – und indem ich die Intelligenz des Antriebssystems konsequent nutzte. Ähnlich wie der "Fahrerlebnisschalter" im BMW 740 e iPerformance verfügt auch der Plug-In von VW über vier verschiedene Betriebsmodi. Per Knopfdruck kann der Fahrer auswählen, wie der Antrieb auf die Bewegungen des Fahr- oder Gaspedals reagiert – und, noch wichtiger, wie die beiden Antriebstechniken zusammenspielen.

Im GTE-Modus, bei dem wie im Sport-Modus von BMW das dynamische Vorankommen im Vordergrund steht, bündelt der Bordcomputer die Kräfte. Der damit verbundene Boost-Effekt lässt die 1,7 Tonnen schwere Mittelklasse-Limousine auf Landstraßen nur so um die Kurven fliegen. Doch dieser Modus bedient eher altbackene oder halbstarke Vorstellungen von Fahrspaß. Im Stadtverkehr, vor allem in Wohngebieten, macht er überhaupt keinen Sinn. Hier besteht der Spaß darin, so lautlos wie möglich zu rollen – und das möglichst weit.

40 Kilometer reichen für viele Fahrten

Im E-Mode – ausschließlich elektrisch betrieben – kommt man mit dem Energiegehalt des 9,9 kWh fassenden Lithium-Ionen-Akkus theoretisch bis zu 50 Kilometer weit. In der Praxis des rheinischen Vorgebirges waren es zwar nur etwas mehr als 40 Kilometer. Aber das reichte völlig, um emissionsfrei durch meinen Wohnort und später, im gut 70 Kilometer entfernten Düsseldorf, quer durch die Stadt zum Büro zu fahren.

Auf der Land- und Schnellstraße dazwischen hatte der Elektromotor nur im Stau zu tun. Ich überließ es im Hybrid-Modus dem Bordcomputer, die zur Verfügung stehende Energie zu nutzen – in Kenntnis der Tatsache, dass am Zielort eine Steckdose auf den Akku wartete, aber auch in Kenntnis der Verkehrssituation und der topographischen Verhältnisse. Die dafür erforderlichen Daten besorgte sich der Rechner vom Navigationssystem und online vom Car-Net-Server. Auf längeren Strecken half auch der Wechsel in den Modus "Battery Hold" – der Ladezustand des Akkus wird dann eingefroren.

Den Modus "Battery Charge" hingegen, bei dem der Akku mit überschüssiger Leistung des Verbrennungsmotors während der Fahrt aufgeladen wird, ließ ich wohlweislich ungenutzt: Fahrstrom sollte mit Rücksicht auf die Umwelt niemals mit fossilen Kraftstoffen gewonnen werden. In dem Punkt sind Plug-in-Hybride ihren Brüdern ohne Steckeranschluss klar überlegen.

Hybride sind eine neue Art Auto

Die Klagen der Berliner Minister-Kutscher über ihre "neumodischen" Teilzeit-Stromer kann ich deshalb zwar teilweise nachvollziehen: Plug-In-Hybride sind eine Spaßbremse, wenn sie wie Autos gefahren werden, die allein von einem Diesel oder Benziner angetrieben sind. Das zusätzliche Gewicht durch den zweiten Motor und der in der Regel deutlich kleinere Kraftstofftanke sorgen dann zusammen mit dem batteriegestützten Betrieb der Standheizung für eine erhöhte Tankfrequenz.

Der Spaß allerdings fängt an, wenn man sich mit den Feinheiten des Systems befasst, dessen Intelligenz mit der eigenen koppelt – und sein Fahrverhalten darauf abstellt. Die Energiewende im Verkehr beginnt im Kopf.

Vielleicht denkt die deutsche Autoindustrie über einen Lehrgang nach, der die Chauffeure der Minister mit der neuen Antriebstechnik vertraut macht. Es könnte helfen.   

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