Was ist denn daran jetzt neu?
Man muss schon zweimal hinschauen, um die Unterschiede zu erkennen, zwischen dem aktuellen Modell und dem Nachfolger, der im September in den Handel kommt. Nun gut, warum sollte Laurens van den Acker auch groß etwas am Design ändern? Schließlich ist der Renault Zoe mit über 150.000 verkauften Exemplaren – davon 22.300 in Deutschland – Europas populärsten Elektroauto. Und in den zurückliegenden sechs Jahren seit dem Verkaufsstart Ende 2012 hat die kleine Knutschkugel auch schon so manche Modellpflege erfahren. Aus dem ersten Q210 mit einem Elektromotor von Continental wurde ein R240 mit konzerneigenem Antrieb, dann ein R90, ein R110, schließlich ein R135. Der Zahlensalat war sowieso nur etwas für Insider. Wichtiger war: Der Motor wurde stärker, der Akku größer. Die Top-Version Zoe 40 kommt derzeit auf eine Antriebsleistung von 80 Kilowatt, die Batterie kann, wie der Namen schon sagt, 40 Kilowattstunden (kWh) Strom speichern. Damit kommt man im Alltagsbetrieb etwa 280 bis 300 Kilometer weit.
Der neue Zoe 50 ist da in fast allen Belangen noch einmal besser, deutlich erwachsener, deutlich reifer. Der Akku speichert, na klar, jetzt 50 kWh, was im realitätsnahen WLTP-Testzyklus mit maximal 130 km/h auf der Autobahn über Strecken bis zu 390 Kilometer reichen sollte. Der Motor erstarkt gleichzeitig auf 100 Kilowatt, was den Ampelstart noch einmal verbessern dürfte. Vor allem aber: Der Zoe kann künftig über eine CCS-Schnittstelle auch Gleichstrom laden – immerhin bis zu 50 Kilowatt in der Stunde. Bisher fließt an der Ladesäule nur Wechselstrom über die Ladeklappe im Fahrzeugbug in die Batterie. Immerhin dreiphasig und bis zu 22 Kilowatt pro Stunde – da kann sogar ein Jaguar i-Pace nicht mithalten. Aber um die Supercharger von Ionity etwa müssen Zoe-Fahrer bis heute einen Bogen machen, was den Einsatz des Kleinwagens im Langstrecken-Verkehr erschwert.
Endlich mit vier Scheibenbremsen
Auch an anderen Stellen wird der Zoe in der nächsten Modellgeneration deutlich moderner. So hat er in Zukunft Scheibenbremsen an allen vier Rädern und nicht nur an der Vorderachse. Und wie bei vielen anderen Elektroautos lässt sich nun per Knopfdruck steuern, wie viel Energie beim Bremsen oder bergabfahren zurückgewonnen werden kann: Über einen so genannten E-Shifter lässt sich nun zwischen dem konventionellen D-Modus und einem B-Modus (fragen Sie bitte nicht, wofür die Buchstaben stehen) hin und her schalten, bei dem allein der rechte Fuß über Beschleunigung und Verzögerung entscheidet. Erfahrene Elektromobilisten kennen und schätzen das unter anderem aus dem Modell Leaf des Renault-Partners Nissan.
Der Rest der Modellpflege ist überwiegend Kosmetik: Das sympathische, rundliche Grunddesign bleibt aus den genannten Gründen erhalten. Und damit auch das gute Platzangebot und der relativ große Kofferraum. Aufgefrischt wird vor allem der Innenraum, mit neuen Sitzen und mit einem Cockpit der modernen Art: Die wichtigsten Funktionen werden künftig über einen Touchscreen im iPad-Format gesteuert. Tesla lässt grüßen. Smartphones lassen sich induktiv laden, Wegweisungen des Navis direkt ins Sichtfeld des Fahrers einspielen. Das eine ist cool, das andere praktisch. Wichtiger aber: Der Zoe kriegt nun endlich auch ordentliches Fahrlicht in LED-Qualität sowie eine Reihe aktueller Assistenzsysteme für Notbremsungen, die Erkennung von Verkehrszeichen oder die Einhaltung der Fahrspur. Damit wird er nochmals sicherer. Und eine Windschutzscheibe mit dicker Akustikverglasung soll den Geräuschpegel im Innenraum weiter senken und damit den Fahrtkomfort. Sonst noch was? Ein paar neue Farben, ein paar neue Felgen – das sollte reichen, um bis dem neuen, dann wirklich neuen Zoe die Käufer nicht nur bei der Stange zu halten, sondern auch neue zu locken.
Der Preis steht noch nicht fest
Das alles wird es natürlich nicht zum Nulltarif geben (können). Aktuell kostet der Zoe 21.900 Euro in der Basisversion (mit 22 kWh-Akku, der künftig entfällt) und 27.900 Euro in der Topausführung, dazu kommt die Batteriemiete in Höhe von 69 Euro für die 40 kWh große Batterie. Den Preis für den Neuen hat Renault Deutschland noch nicht festgelegt. Aber Grundpreis und Batteriemiete werden voraussichtlich steigen. Viel Spielraum haben die Vertriebsstrategen in Brühl bei Köln allerdings nicht: Der e-Corsa, der erste erste vollelektrische Opel mit identischer Akkukapazität und Motorleistung, wird inklusive Batterie (!) lediglich 29.900 Euro kosten, aber, sorry, mit einem größeren Raumangebot aufwarten. Wir sind gespannt, wie die Preisdebatte bei Renault ausgeht.