Microlino: "Ohne Versuch und Irrtum geht es nicht"

Microlino: "Ohne Versuch und Irrtum geht es nicht"

Ursprünglich sollte der knuffige Kabinenroller im Look der Fünfziger Jahre mit der E-Technik von heute in Italien entstehen. Jetzt hat die westfälische Sportwagenschmiede Artega die Produktionsrechte übernommen. Im Gespräch verrät Microlino-Gründer Oliver Ouboter, wie es nun 2019 weitergeht.

Elektroautos | Von Lothar Kuhn |

Die Nachricht kam kurz vor Mitternacht – und völlig überraschend: Der Microlino, ein moderner Kabinenroller mit Elektroantrieb, wird nicht in Italien, sondern in Delbrück unweit von Paderborn gebaut. Die Schweizer Microlino AG trennt sich damit von ihrem langjährigen italienischen Entwicklungspartner Tazzari. Stattdessen wird die Artega GmbH das kleine Gefährt bauen.

Und hat zugleich die Rechte für die Produktion des Zero von Tazzari übernommen, einem kleinen elektrischen Citycar, an dem die Italiener unabhängig von Micro Mobility seit 2006 arbeiten. Artega will drei Millionen Euro in Fertigungslinie investieren und rund 50 Arbeitsplätze schaffen.

Bisher waren die Westfalen für ihre in kleinen Stückzahlen gebauten Sportwagen bekannt, etwa den 2007 vorgestellten GT mit konventionellem Antrieb und dem 2015 präsentierten elektrischen Scalo. Artega ging 2012 in Konkurs, startete danach unter dem selben Namen neu. Das Unternehmen gehört zur Paragon-Gruppe und dessen Gründer Klaus Dieter Frers.

Wir sprachen mit Oliver Ouboter, der gemeinsam mit seinem Vater Wim und seinem Bruder Merlin das Microlino-Projekt gestartet hat, darüber, warum sie sich von Tazzari getrennt haben und wann die Kunden die ersten Fahrzeuge übernehmen können.

Herr Ouboter, seit April 2016 haben sie eng mit dem italienischen Unternehmen Tazzari zusammengearbeitet. Jetzt wird überraschend Artega den Microlino produzieren. Warum wechseln sie so kurz vor Fertigungsstart den Partner?
Ganz ehrlich: Zu Beginn des Projekts haben wir schlicht nicht erwartet, dass die Nachfrage so groß sein würde. Wir haben ja bereits über 10.000 Reservierungen, obwohl noch kein Kunde den Microlino je hat Probe fahren können und wir in den vergangenen Monaten auch nicht groß die Werbetrommel gerührt haben. Die Stärke von Tazzari ist es, aus einem Prototypen ein serienreifes Fahrzeug zu machen. Aber die Verantwortlichen dort mussten sich fragen, ja wollen wir denn und können wir überhaupt solche Stückzahlen produzieren. Sie haben sich dann entschieden, sich auf andere Projekte – vor allem auf Forschung und Entwicklung – zu konzentrieren. Sie haben ja im selben Zug auch die Rechte am Tazzari Zero, einem kleinen Stadtwagen, an Artega verkauft.

Umgekehrt will Artega als Unternehmen, das zum Zulieferer Paragon gehört, stark in die Elektromobilität investieren. Sie verfügen über eine 3000 Quadratmeter große Produktionshalle, in der sie bei voller Kapazität 8000 Microlinos pro Jahr fertigen können. Das ist ein großer Schritt nach vorn, im Vergleich zu dem was wir bisher zur Verfügung hatten. Und auf dem Firmengelände lässt sich die Produktion noch erweitern.

Aber auch Artega hat bisher nur Sportwagen in Einzelfertigung produziert und keine Erfahrung mit größeren Stückzahlen.
Sie dürfen Artega nicht isoliert betrachten. Es gehört zum Ökosystem von Paragon, einem erfahrenen Zulieferer, der für Autohersteller Bildschirme, Sprachassistenten, Lautsprecher und andere Bauteile für den Innenraum herstellt. Die auch für uns interessant sein können. Genauso wie die Batterien, die die Paragon-Tochter Voltabox baut. Die Unternehmensgruppe besitzt durchaus Know-how, größere Stückzahlen zu fertigen. Und besitzt sicherlich die Finanzstärke, gemeinsam mit uns den Microlino auf das nächste Level zu heben. Artega hat für sich entschieden, in die Massenfertigung einzusteigen – und deshalb eben auch die Rechte am Tazzari Zero erworben.

Artega muss nun die Produktionslinie aus dem Boden stampfen, neue Mitarbeiter finden, was ja mittlerweile gar nicht mehr so einfach ist. Fürchten Sie nicht, dass es zu weiteren Verzögerungen kommt? Ursprünglich sollten die ersten Kunden bereits dieses Jahr ihre Fahrzeuge erhalten.
Wir rechnen nur mit minimalen Verzögerungen. Denn wir planen diesen Schritt schon seit einiger Zeit. Wir wollten ihn aber erst publik machen, sobald alles unter Dach und Fach ist. Natürlich ist so ein Know-how-Transfer zwischen zwei Firmen immer eine Herausforderung. Die Vorbereitungen haben aber schon seit einiger Zeit begonnen und Artega ist schon dabei, die Fertigungslinie aufzubauen.

Sie dürfen nicht vergessen: Unsere Strategie ist es, außerhalb von Europa nicht selber Fahrzeuge zu montieren, sondern dorthin Produktionslizenzen zu verkaufen. Ein Partner kann so den Microlino angepasst an die jeweiligen Märkte fertigen. Dafür haben wir mit Tazzari bereits das gesamte Produktionslayout entwickelt. Das ist natürlich jetzt ein Vorteil.

Wie viele Fahrzeuge werden Sie 2019 noch produzieren können?
Wir planen weiterhin – wie schon mit Tazzari als Partner – 1000 bis 1500 Microlinos zu bauen. Um die Stückzahlen zu steigern, wird Artega weiter in die Produktionsanlagen investieren. Dann können wir 2020 die Stückzahlen massiv hochfahren, so dass 8000 Modelle pro Jahr vom Band rollen. Es ist aber auch für unsere Vertriebs- und Servicestrukturen wichtig, dass wir nicht gleich im ersten Jahr mit 8000 Fahrzeugen loslegen und die in alle Welt verkaufen. Wir werden erst lokal in Zürich starten und dann in der zweiten Jahreshälfte in den Süden Deutschlands expandieren. Wir machen das Schritt für Schritt, um unseren Kunden einen guten Service bieten können.

Bleibt es beim Einstiegspreis von 12.000 Euro für das Basismodell?
Der Wechsel des Produktionspartners wirkt sich nicht auf den Preis aus, er wird in diesem Rahmen liegen. Auch wenn wir gerade noch die letzten Kalkulationen durchführen und die höheren Stückzahlen berücksichtigen.

Was wird das Modell mit der größeren Batterie kosten?
Da gehen wir von einem Aufschlag von circa 3000 Euro aus.

In der Schweiz wird Bosch Car Service die Microlinos warten. Wird das auch in Deutschland so sein?
Wir sind bereits dabei, die ersten Bosch-Werkstätten im Raum Zürich zu schulen. Damit wir startklar sind, sobald im Frühjahr die Auslieferung in der Schweiz beginnt. Wir wollen hier unsere ersten Erfahrungen sammeln, bevor wir in anderen Märkten loslegen. Aber es bleibt dabei: Wir werden keine eigenen Werkstätten betreiben, sondern auf das Netzwerk eines Partners zugreifen. Das ist für Deutschland auch geplant, allerdings ist der Vertrag mit Bosch noch nicht unterschrieben, weil wir erst einmal in der Schweiz starten wollen.

Das Aachener E-Auto-Start-up e.Go arbeitet ebenfalls mit den Bosch-Werkstätten zusammen. Beißt sich das nicht mit Ihren Plänen?
Ich denke nicht. Bosch Car Service ist sowieso nicht markengebunden. Jeder kann in diese Werkstätten fahren. Ich glaube auch, dass wir und e.Go ganz unterschiedliche Kunden ansprechen. Der Microlino ist zwischen Motorrad und Auto, der e.Go ganz klar als Auto positioniert – als direkte Konkurrenz zum Smart. Wir schaffen eine neue Produktkategorie, die eigentlich das ideale Stadtfahrzeug ist. Der Microlino ist zudem viel mehr als der e.Go ein Lifestyle-Fahrzeug. Daher machen wir uns da keine großen Sorgen. Wir finden alle gut, dass unterschiedliche Firmen das Thema Elektromobilität pushen.

Sie wollen schrittweise weiter in Europa expandieren und später mit Partnern auch in anderen Märkten. Wie sieht die Road-Map aus?
Italien und Frankreich sind nach Deutschland die nächsten Kandidaten. Auch Holland ist sehr spannend. Aber wie gesagt, wir starten erst einmal in der Schweiz und machen dann einen Schritt nach dem anderen, um immer besser zu werden.

Auch im Vertrieb werden wir neue Wege gehen. Er wird sehr stark online basiert sein, ähnlich wie bei Tesla – und dann auch wieder ganz anders. Schließlich kostet ein Model S oder X nun einmal um die 100.000 Euro, das sind ganz andere Margen als beim Microlino, für den wir um die 12.000 Euro verlangen. Ohne Versuch und Irrtum wird es nicht gehen.

Haben sie schon einen Produktions-Partner außerhalb von Europa?
Wir haben schon sehr viele Anfragen. Aber wir wollen vor unserem eigenen Fertigungsstart nichts unterschreiben. Wir müssen erst einmal Erfahrungen sammeln, bevor wir in die konkreten Lizenzverhandlungen mit Partnern gehen. Und das Projekt auf die nächste Stufe heben in Brasilien, Japan oder China.

Herr Ouboter, vielen Dank für das Gespräch.

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