LNG-Studie: Flüssig-Erdgas mit mehr Potenzial in Schiffen als auf der Straße

LNG-Studie: Flüssig-Erdgas mit mehr Potenzial in Schiffen als auf der Straße

Eine Studie des Energiekonzerns Shell sieht das Flüssigerdgas LNG als Klima-Faktor in der Schifffahrt. In anderen Bereichen sind Erdgas und Strom jedoch weit voraus.

Rohstoffe | Von Peter Vollmer |

Wie profitiert ein Mineralölkonzern von der Energiewende? Shell setzt auf Gas für alle Einsatzzwecke, bei denen sich Ökostrom (noch) nicht anbietet.

Eine neue Studie zu Flüssigerdgas (pdf) im Auftrag des niederländischen Konzerns, der mittlerweile mehr Umsatz mit Gas als mit Öl macht, zeigt nun das Potenzial von verflüssigtem Erdgas auf. Das klingt zunächst wenig überraschend, die Lektüre lohnt trotzdem.

Über LNG (kurz für Liquified Natural Gas) wird derzeit nämlich gestritten: Die USA gewinnen es durch den Schiefergas-Boom in Massen. Dann wird das Erdgas auf 164 Grad unter null gekühlt, sodass es nur noch ein Sechshundertstel des Volumens einnimmt. Schon das braucht eine Menge Energie.

Wenn es in Europa ankommt, kommt noch der Transport dazu - und schon ist nicht nur die Öko-Bilanz schlecht, auch der Preis ist noch zu hoch. Zumindest nicht wettbewerbsfähig mit russischem Erdgas – über den Streit, der deshalb um die Pipeline Nord Stream 2 entbrannt ist, haben wir hier berichtet.

Und auch die Shell-Studie, an der das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Technische Universität Hamburg beteiligt waren, unterstreicht den Vorteil ökologischer Kraftstoffe. "Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff", sagt Andreas Lischke vom DLR. "Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt." Bio-LNG wird nicht aus Erd- oder Schiefergas, sondern aus Biogas hergestellt.

Große CO2-Einsparungen nur in Schifffahrt

Auffällig an der Studie: Kein Wort zu Gasantrieben im Pkw-Verkehr. Stattdessen bescheinigen die Autoren LNG großes Potenzial im Schiffverkehr. Bis 2040 könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt um 132 Millionen Tonnen reduzieren. Zum Vergleich: Das entspricht etwa den Emissionen der Tschechischen Republik.

Bei schweren Lkw wären die Einsparungen nur bis zu 4,7 Millionen Tonnen hoch. Für relevantere Einsparungen bräuchte es eben Bio-LNG. Deshalb sieht Shell-Chefvolkswirt Jörg Adolf einen großen Hebel "bei Containerschiffen, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile."

LNG-Markt wächst

Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass der globale Erdgashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und über 80 Prozent dieses Zuwachses durch LNG abgedeckt werden. Während heute rund acht bis neun Prozent des konsumierten Erdgases LNG ist, werden es dann circa 14 Prozent sein.

Größte LNG-Exporteure sind derzeit nicht etwa Russland und die USA, sondern Katar, Australien, Malaysia und Nigeria. Größter Importeur ist Japan, das mangels eigener Vorkommen und Pipelines Gas nur per Seeweg beziehen kann. In Europa setzen vor allem Spanien und die Türkei auf Flüssigerdgas.

Der internationale Seeverkehr verursacht zwischen zwei und drei Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. Ebenso viel ist es im Flugverkehr – allerdings hat das CO2 in Flughöhe einen größeren Einfluss auf den Treibhauseffekt. Der Straßenverkehr macht weltweit 18 Prozent der CO2-Emissionen aus, so das Statistische Bundesamt.

Elektro könnte LNG schnell überholen

Die Studie kommt zu einem Zeitpunkt, an dem auch die EU strengere Abgasregeln für Lkw beschließen will. Die Frage ist, ob LNG sich preislich gegenüber Elektro-Lastwagen durchsetzen kann, von denen zuletzt einige neue Modelle entwickelt worden sind:

Preislich dürften LNG-Lkw laut Shell-Studie 25 bis 50 Prozent teurer sein. Elektro-Lkw wie Teslas angekündigter Semi können hingegen laut Experten der Unternehmensberatung Accenture bei bestimmten Einsatzszenarien günstigere "Total Costs of total Ownership" haben, also Gesamtkosten des Betriebs.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid, eine vernachlässigbare Schwefelmenge und geringe Partikelemissionen. Ein weiterer Unterschied: LNG hat eine hohe Energiedichte bezogen auf das Gewicht des Treibstoffs, Diesel eine hohe Energiedichte bezogen aufs Volumen. Auch deshalb ist das Potenzial bei Schiffen größer.

Elektro-Lkw wiederum verursachen bis auf Feinstaub keine Emissionen und auch der Klima-Effekt wird durch die Energiewende immer geringer. Aber da Shell mittelfristig nicht nur 39 LNG-Tankstellen in Zentraleuropa aufbauen will, sondern zudem an der eigenen Lade-Infrastruktur bastelt, dürften die Niederländer das relativ entspannt sehen.

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