Kobalt und Co: So versuchen deutsche Autobauer Kinderarbeit auszuschließen

Kobalt und Co: So versuchen deutsche Autobauer Kinderarbeit auszuschließen

Keine Kinderarbeit, das lässt sich bei den verzweigten Lieferketten der Autobauer kaum garantieren. BMW versucht es mit Projekten vor Ort und Zertifikaten. Die Münchner zeigen mehr Engagement als manch Konkurrent – aber Menschenrechtlern reicht das nicht.

Rohstoffe | Von Jonas Gerding |

In einem sind sie sich einig bei BMW: Der heiklen Diskussion über die Herkunft des Rohstoffs Kobalt müssen sie sich stellen: "Kinderarbeit ist ein komplettes No Go", sagt Kai Zöbelein über die mitunter miserablen Förderbedingungen des Metalls in der Demokratischen Republik Kongo. Als Unternehmenssprecher muss er BMW verteidigen, wenn Menschenrechtsgruppen den Autobauer mit derlei Vorwürfen konfrontieren. Zöbelein weiß, wie hoch der Druck der Öffentlichkeit werden kann – und wie sehr es dann auf die richtigen Worte ankommt.

Und so will er auch an dem Interview mit demjenigen teilnehmen, der sich eigentlich um die saubere Herkunft des für E-Autos so wichtigen Kobalts kümmern muss: Niels Angel, Leiter einer 10-köpfigen Abteilung für den nachhaltigen Einkauf von Rohstoffen bei BMW. Er wiederum ist ständig mit der Komplexität der Zuliefererstruktur konfrontiert – und lässt schon einmal so ehrliche Sätze fallen wie diesen: "Wir können kriminelle Energie und die Manipulation von Lieferketten nie ganz ausschließen."

Das Gespräch mit den beiden zeigt, wie sehr die Kampagnen von Organisationen wie Amnesty International große Automobilkonzerne zum Handeln bewegen, diese sich öffentlich rechtfertigen müssen, intern Lieferketten untersuchen lassen und einheitliche Zertifizierungssysteme anschieben. Deutlich wird jedoch auch: Sie müssen sich noch mehr Kontrolle über die Lieferketten verschaffen – und werden mit der einfachsten Lösung nicht immer das beste für die Menschen vor Ort erreichen.

Deutsche Autobauer vor Ort 

Um zu verstehen, wo die in BMW-Fahrzeugen verbauten Rohstoffe herkommen, ist Angel selbst bereits in die Kobalt-Region in den Süden des Kongos gereist. Er hat sowohl die weitläufigen Minen besucht, in den internationale Konzerne das Metall abbauen und sich ein Bild gemacht von den vielen kleinen, teils illegal betrieben Gruben. Vereinzelt waren in dem Umfeld des Kleinbergbaus Kinder zu sehen, fiel ihm auf. Das Problem, das wir im ersten Teil dieser Serie eingeordnet haben, will er nicht leugnen. Aber er weist darauf hin: Noch ist der Kongo mit einem Anteil von 60 Prozent an der weltweiten Kobaltproduktion unverzichtbar – zumal es bislang keine praktikablen kobaltfreien Akkutechnologien gibt. Berichtet hat Edison darüber im zweiten und dritten Teil dieser Reihe.

BMW würde nicht blind bei Zulieferern einkaufen. Das es Risiken in der Lieferkette von Kobalt gibt, sei bekannt gewesen, sagt Firmensprecher Zöbelein. Und das nicht erst, seit Berichte wie der von Amnesty International im Januar 2016 für Empörung sorgten: "Es ist so staubig, man holt sich schnell die Grippe und wir haben überall Schmerzen", wird darin ein 15-Jähriger zitiert. Bis zu 12 Stunden am Tag müssten Minderjährige für einen Lohn von ein bis zwei Dollar arbeiten. Die wenigsten würde jedoch wie der Junge in den winzigen Stollen schuften, sondern vor allem im Freien das Gestein waschen, sortieren und schleppen.

Verzweigte, intransparente Lieferketten

In Zöbeleins Kommunikationsabteilung konnten sie tief durchatmen. BMW selbst nannte der Report nicht – dafür Firmen wie VW, Daimler und den chinesischen Autobauer BYD. Denn: Sie alle kauften ein bei Batterieherstellern, die Kobalt des chinesischen Unternehmens Huayou bezogen haben. Die Rechercheure von Amnesty belegen, wie Kobalt aus Kinderarbeit in die Lieferkette der Firma gelangt.

Angel, der Einkäufer bei BMW, will um Verständnis dafür werben, wie verzweigt die Lieferwege sind. "Auch wir fertigen keine Batterien", sagt Angel. "Wir kaufen also nicht direkt von der Schmelze ein, aber haben uns bemüht, davon Kenntnis zu bekommen". Die Liste der Industriebetriebe vor Ort, bei denen BMWs Zulieferer die geschmolzenen Metallblöcke einkaufen, hat der Autobauer sogar veröffentlicht. Jene "Schmelzhütten" seien allesamt an Großminen angegliedert. "Dort sind schwere Maschinen im Einsatz", sagt Angel. "Das Risiko, dass dort Kinder tätig sind, geht gegen null."

Um Kinderarbeit auszuschließen, verfolgt BMW deshalb im Grunde folgende Strategie: Wer heute fertige Akkus an den Autobauer liefern möchte, verpflichtet sich, Kobalt nur aus jenen offiziellen Minen zu beziehen. Rohstoffe aus dem für Kinderarbeit anfälligen Kleinbergbau würden naturgemäß nicht in die Schmelzen der Großminen gelangen, so die Argumentation BMWs. "Wir gehen daher davon aus, dass die Kette dort geschlossen ist", wird Sprecher Zöbelein per Mail nachreichen.

Amnesty treibt die Autobauer

Lauren Armistead organisiert bei Amnesty die Recherchen und Kampagnen zur Kinderarbeit. Ja, räumt sie ein, BMW untersuche seine Lieferketten genauer als die Konkurrenz, aber: "Es reicht nicht aus, einfach nur zu behaupten, dass die Schmelzhütten und Verarbeiter kein Kobalt aus dem Kleinbergbau beziehen". Überprüfen ließe sich das erst, wenn BMW Details darüber liefern würde, inwiefern sich die Zulieferer auch wirklich um die Einhaltung von Menschenrechten bemühen.

Und tatsächlich: Wer Angel darauf anspricht, wie sich denn heute schon komplett ausschließen lasse, dass Metalle aus Kinderarbeit in die Schmelzhütten gelangen, bekommt einige Sekunden Schweigen als Antwort. Und dann ein kurzes Eingeständnis: "Das wäre in der aktuellen Lieferkette möglich." Aber das Risiko sei sehr gering. Außerdem würden "zukünftig" Auditoren sowohl die Schmelzen als auch die vorhergehenden Kobaltförderer prüfen. Nur: Ein solches unabhängiges Kontrollsystem müsse schlicht erst noch geschaffen werden.

Genau deshalb engagiert BMW sich in der "Responsible Cobalt Initiative", die vor allem vom chinesischen Handelsministerium getragen wird. Auf eine Anfrage von Edison reagierte dort niemand. Angel aber umreißt das Zertifizierungsverfahren, das externe Kontrollen nach OECD-Standards vorsieht, vor allem hinsichtlich der Kinderarbeit. Noch ist jedoch offen, wie genau und wann das System umgesetzt wird. Sicher sei jedoch: Ohne die chinesischen Partner würde es nicht gehen. "Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass der Großteil der Kobalt-Wertschöpfungskette in chinesischer Hand ist", sagt Angel. "Da müssen wir in Dialog treten."

Branche ohne einheitliche Strategie

Bisher fährt jeder Autokonzern seine eigene Nachhaltigkeitsstrategie. Daimler beispielsweise habe das private Unternehmen RCS Global angeheuert, um vor Ort die Lieferkette prüfen zu lassen. Das zumindest gilt für die Elektroautosparte EQ, die 2019 auf den Markt kommen soll. Ein Fortschritt: 2016 hatte Amnesty den Automobilhersteller in der Studie noch scharf kritisiert. Nicht nur, weil Daimler unter den Firmen war, in dessen Lieferketten sie Kinderarbeit verdächtigt haben. Sondern auch, weil die Verantwortlichen aus der Sicht der Menschenrechtler wenig Einsicht gezeigt hätten – und lediglich ausrichten ließen, dass sie aufgrund der Komplexität "nicht definitiv bestätigen können, ob Kobalt aus der Region (...) an einem bestimmten Punkt in unsere Lieferketten gelangt ist."

Dem überschaubaren Team von Amnesty gelingt es, krisenerprobte Großkonzerne auf Trab zu halten. Im November 2017 legten sie nach mit einem Bericht darüber, inwiefern ihre Enthüllungen die Autokonzerne zum Umlenken geführt haben. Hin und wieder fällt ein gutes Wort über transparentere Lieferketten und neu eingeführte Kontrollen. Meist haben sie an den Bemühungen jedoch immer noch etwas auszusetzen: So dürfen die Kontrollen nicht allein den Unternehmen überlassen werden. Wer wiederum auf externe Zertifizierungen setze, entziehe sich der Eigenverantwortung über die Lieferketten, mahnen sie. Setzen Autobauer auf Großminen, um Kinderarbeit auszuschließen, müssen sie sich erneut Kritik anhören: "Unternehmen sollten nicht für einen De–facto–Boykott des Kleinbergbaus sorgen, sondern lieber Risiken und Missstände identifizieren und dort angehen, wo sie entstehen", so Lauren Armistead.

Angel schwebt ebendies vor. Vor Ort im Kongo hat der Einkäufer von BMW beobachtet, wie viele Menschen es in die rohstoffreiche Gegend zieht, um mitzuverdienen am Kobalt-Boom. "Die Frage ist doch, ob wir nicht noch zusätzliche Probleme schaffen, wenn wir die Kleinstminen ausschließen", sagt Angel. Er ist deshalb auf der Suche nach einem Partner für ein Pilotprojekt, damit den Schätzungen zufolge bis zu 120.000 Arbeitern nicht die Lebensgrundlage entzogen wird.

Erste derartige Versuche gibt es bereits. Das im Kongo ansässige Bergbauunternehmen Chemaf beispielsweise verbietet unautorisierten Bergleuten nicht länger den Zutritt auf ihr weitläufiges Firmenareal, sondern lässt sie jenseits der großen Tagebaue kleine Gruben heben. Allerdings kontrolliert die Firma beim Einlass unter anderem das Alter – und sorgt für eine Grundausstattung an Sicherheitsequipment.  

Angel hat bisher mit niemandem einen Vertrag unterzeichnet. Zöbelein, der Sprecher von BMW, wird sicherlich seine Herausforderung haben, derartige Projekte der Öffentlichkeit in Europa zu vermitteln. "Das wird nicht aussehen wie in Garzweiler", dämpft Angel die Erwartungen an so geordnete Verhältnissen wie im rheinischen Braunkohlerevier. "Die tiefen Löcher werden mit der Hacke in den Boden gegraben." Unterm Strich aber könnten die Arbeitsstandards auf ein durchaus "akzeptables Niveau" gehoben werden, sagt er und fügt hinzu: "Zumindest für eine Übergangszeit."

Früher oder später wird Amnesty bestimmt auch daran etwas auszusetzen haben.

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