Honda e Prototype: Urbanes Elektroauto wird serienreif

Honda e Prototype: Urbanes Elektroauto wird serienreif

Das Honda Urban EV Concept hat 2017 für Aufsehen gesorgt. Der e Prototype kommt dem späteren Serienauto schon verdammt nahe. Wie nahe, klärt die erste Begegnung mit dem kleinen Elektroauto.

Elektroautos | Von Sebastian Schaal |

Wer gehofft hatte, dass Honda das 2017 vorgestellte Urban EV Concept 1:1 in Serie bringt, der wird enttäuscht sein. Aber nur kurz, denn der "e Prototype", den die Japaner Anfang März in Genf vorstellen werden, ist eben kein Klon, sondern eine weiterentwickelte Form des Urban EV.

Kurzer Rückblick: Auf der IAA im Herbst 2017 hatte Honda mit dem Urban EV Concept die Studie eines pfiffigen Elektroautos im Retro-Look gezeigt. Das Feedback war überwältigend – teilweise wegen der Technik-Highlights wie Kamera-Außenspiegel oder dem riesigen Display im Innenraum, teilweise aber auch wegen der überzeugenden Optik. Die kantige Karosserie mit den simplen Rundscheinwerfern erinnerte fast an einen Golf I.

Ob man beim jetzt gezeigten e Prototype, der einen Ausblick auf das tatsächliche Serienmodell geben soll, noch von retro sprechen kann, sei jedem selbst überlassen. Die sehr sauber gezeichnete Grundform ist erhalten geblieben, in einigen Details ist die seriennahe Studie etwas rundlicher geworden. Statt retro würden wir also eher von modern-minimalistisch sprechen – gerade in der weiß-schwarzen Lackierung des Ausstellungsmodells. In knalligeren Farben kann das Design durchaus anders wirken. Aber bilden Sie sich in der Bilderstrecke ein eigenes Urteil:

Im Gespräch mit den Projektverantwortlichen wird schnell klar, warum seit 2017 einige Änderungen an dem Konzept nötig geworden sind: Die Funktionalität stand im Vordergrund. Klar, bei einer Studie können sich Designer austoben und müssen nur bedingt Rücksicht auf eine mögliche Serienfertigung oder die praktische Anwendung nehmen. Bei dem e Prototype, der laut Honda zu 98 Prozent dem Serienauto entsprechen soll, sieht das natürlich anders aus.

Prototyp praktischer als das Urban EV

Ein Beispiel ist etwa die schwarze Klappe, die in der weißen "Motorhaube" auffällt. Dort verbirgt sich der CCS-Ladeanschluss, weil es "die einfachste Höhe und der beste Winkel" sei, um mit minimalem Kraftaufwand auch ein schweres, flüssigkeitsgekühltes CCS-Kabel einstecken zu können, wie Exterieur-Designer Ken Sahara erklärt.

Hätte man die Ladebuchse in den schwarzen "Kühlergrill" integriert, sei die Ergonomie bedeutend schlechter und es ziehe noch andere Nachteile, etwa bei Parkremplern, nach sich.

Auch die genaue Positionierung der Außenspiegel-Kameras sei erst nach monatelangen Simulationen festgelegt worden, damit zum einen der Blickwinkel optimal ist, zum anderen die Kamera nicht verschmutzt oder durch entlangfließendes Regenwasser verdeckt wird.

Ein Meter Display

Auch im Innenraum bietet der Honda e Prototype einige Besonderheiten – auch für Anhänger des Urban EV Concept. Denn der durchgängige Bildschirm schafft es in die Serie! In der Praxis werden es zwar fünf einzelne Bildschirme, aber dennoch ist die Anzeigenfläche knapp einen Meter breit – in einem Honda und nicht einem Byton, BMW oder sonstigen Luxus-Konzepten wohlgemerkt. Wie gelungen die Menüführung bei dem Riesen-Touchscreen ist, konnten wir bei der Sitzprobe leider nicht feststellen – auf dem Monitor lief nur eine Animation, die die spätere Funktionsweise illustrieren soll.

Welche Elektroautos sonst noch auf dem Genfer Autosalon vorgestellt werden:

Wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt, dem fallen schnell drei Dinge auf: Die Monitore der Außenspiegel-Kameras sind deutlich besser angebracht als etwa in einem Audi e-tron (siehe Bilderstrecke), die meisten Materialien wirken hochwertig und optisch gut abgestimmt. Und vor allem die Platzverhältnisse: Für ein Auto, das etwa 3,90 Meter lang ist, bietet der e Prototype angenehm viel Kopf- und Beinfreiheit. Die Vorteile eines Elektroautos – etwa den Verzicht auf den Mitteltunnel – haben die Designer geschickt ausgenutzt.

Das gilt mit einer kleinen Einschränkung auch für die Rückbank. Die Kopffreiheit ist selbst für Erwachsene von 1,90 Meter Größe überraschend gut, einzig der Kniewinkel ist etwas spitz. Im Unterboden sitzt die Batterie, weshalb der Boden des Innenraums relativ hoch ist. Anders als Porsche hat Honda in der Batterie keine Aussparungen für die Füße angebracht – dass man einen Honda mit einem Porsche vergleichen muss, um einen Kritikpunkt zu begründen, sagt viel über den e Prototype aus.

Das große Aber: Zu vielen technischen Daten schweigen die Japaner noch. Ja, der Motor sitzt hinten, wie bei einem BMW i3. Er soll "um die 100 PS" leisten. Die Reichweite soll nach WLTP bei 200 Kilometern liegen, die Batterie in 30 Minuten per CCS zu 80 Prozent geladen werden können. Die verhältnismäßig geringe Reichweite liegt in dem Konzept des Hondas begründet: Als "Urban Commuter" ist er ohnehin in einem Umfeld mit vielen Ladesäulen unterwegs, er fährt meist nur kürzere (Pendel-)Strecken und kommt dann auch mit einer Schnellladung pro Woche aus. Damit kann ein kleinerer Akku verbaut werden, was den Preis senkt.

Verbrauch, Batteriekapazität, Ladeleistung – dazu gibt es bislang keine Auskunft. Zu Zelllieferanten und Zukunftsplänen, welche Modelle noch auf dieser Plattform gebaut werden könnten, ohnehin nicht.

Ach ja, zum Preis gibt es natürlich auch keine fixe Zahl. Nur ein Zitat: "Wir werden den Preis nicht so weit herunterschrauben, dass die Funktionalität leidet."

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