Energiewende: Deshalb bekommt Deutschland die CO2-Emissionen nicht in den Griff

Energiewende: Deshalb bekommt Deutschland die CO2-Emissionen nicht in den Griff

Der CO2-Bilanz von Deutschlands Strommix wird immer besser. Eigentlich eine gute Nachricht für den Klimaschutz – würde der Verkehrssektor diesen Erfolg nicht wieder zunichtemachen. Die Deutschen stehen aber auf immer größere Motoren.

Emissionen | Von Peter Vollmer |

Gefühlt ist Deutschland wahnsinnig aktiv im Klimaschutz: Wir dämmen, wir fahren Hybrid, wir bauen Windparks und Stoßlüften. Aber die Zahlen sind wie festgetacktert: Deutschland bekommt seine CO2-Emissionen nicht gedrückt.

Das klimawirksame Gas gilt als Haupttreiber des Klimawandels und ist ein Abfallprodukt der Verfeuerung fossiler Brennstoffe. Von denen sind wir abhängig – Autos, Heizung, Strom, wir bekommen keinen Sektor gestemmt, ohne fossile Brennstoffe auszugraben.

Dabei ist die Energiewende ein Erfolg. Die Emissionen aus der Stromproduktion sinken deutlich – auch wenn die Wirtschaft wie Anfang dieses Jahrzehnts an Fahrt aufnimmt und den Stromverbrauch steigen lässt.

Eigentlich gut – wäre da nicht der Verkehr. Die Liebe der Deutschen zu dicken Schlitten hebt die Erfolge der Stromwende wieder auf. Neue Zahlen des Statistischen Bundesamtes zeigen: Die CO2-Emissionen der deutschen Pkw betrug im vergangenen Jahr 115 Millionen Tonnen – und damit 6,4 Prozent mehr als im Jahr 2010.

Größere Motoren, mehr Strecke, weniger Klimaschutz

Für den Anstieg des Treibhausgases waren vor allem stärkere Motoren und die höhere Gesamtzahl der Autos verantwortlich, die auch eine höhere Fahrleistung absolvierten. Der deutsche Fahrzeugbestand ist in den acht Jahren um 10,0 Prozent auf knapp 46 Millionen Stück gewachsen. Dieser Anstieg wurde fast ausschließlich mit zusätzlichen Dieselfahrzeugen (+35,1 Prozent) erreicht, während sich die Zahl der Benziner nur geringfügig um 0,7 Prozent vergrößerte.

Der durchschnittliche Verbrauch der Fahrzeuge sank sogar um 3 Prozent. Aber das durchschnittliche neue Auto hat in Deutschland mittlerweile 151 PS – 2010 waren es noch 130. Und auch der vielgescholtene Diesel hält sein Umweltversprechen nicht ein: Obwohl der Treibstoff eine höhere Energiedichte hat und der Verbrauch damit eigentlich geringer sein müsste, stoßen Diesel in Deutschland pro Kilometer mehr CO2 aus als Benziner. Klingt paradox, liegt aber daran, dass Dieselmotoren eben nicht in Spar-Autos, sondern in Spritschluckern verbaut werden.

Dass das Dieselprivileg (der Treibstoff wird gering besteuert) dem Klima nichts gebracht hat, zeigt auch eine aktuelle Studie, die in der Zeitschrift "Atmospheric Environment" erschienen ist. Die Forscher Eckard Helmers (Hochschule Trier), Joana Leitão (IASS), Uwe Tietge (International Council on Clean Transportation) und Tim Butler (IASS) modellierten für die Studie drei verschiedene Szenarien, um die Klimaauswirkungen der Diesel-Förderung in 15 größeren europäischen Staaten einzuschätzen. Das Ergebnis: Eine Förderung von Hybrid- und Erdgasautos hätte einen positiven Klimaeffekt gehabt – der Diesel nicht.

Die Studie sei ein weiterer Beleg dafür, dass es umweltpolitisch keinen Grund gebe, den Diesel steuer- und abgabenrechtlich zu bevorteilen, erklärte Joana Leitão dazu. Die "Klimafreundlichkeit des Diesel" sei ein Mythos. Zumal es keinen Austausch der Fahrzeuge gegeben habe, sondern eine gleichbleibende Zahl an Benzinern – und steigende Zulassungen von Diesel-Fahrzeugen.

Die Deutschen fahren nämlich neun Prozent mehr Strecke als noch 2010, so das Statistische Bundesamt. In dem Maße ist aber der Verbrauch nicht gesunken: Diesel verbrauchen derzeit im Schnitt 6,8 Liter, Benziner 7,6 Liter. Der absolute Kraftstoffverbrauch sämtlicher Autos stieg um 5,7 Prozent auf 46,35 Milliarden Liter. Das freut die Ölexporteure.

Problemsektor Verkehr

Und dabei gab es im Straßenverkehr eigentlich eine positive Entwicklung: Nach einem Spitzenemissionswert 1999 (fast 180.000 Kilotonnen) sanken die Emissionen jedes Jahr – bis 2009 (auf 145.000 kt). Seitdem steigen sie aber wieder konsequent an und liegen mittlerweile wieder bei fast 160.000 kt, wie Daten des sogenannten Inventarberichts des Bundesumweltamts zeigen:

Fast alle anderen lokalen Emissionen des Straßenverkehrs, auch die derzeit diskutierten Stickoxide, sinken langsam – nur CO2 steigt deutlich. Und das wird teuer: Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes verursacht die Emission einer Tonne Kohlendioxid nicht ausgeglichene Schäden von rund 180 Euro beispielsweise durch Produktionsausfälle, Ernteverluste oder Schäden an Gebäuden und Infrastruktur. Für den Autoverkehr 2017 würde das 20,7 Milliarden Euro ergeben.

Und da auch Flug- und Schiffsverkehr ihre Emissionen nicht senken können, steht der Verkehrssektor schlecht da. Immerhin nicht alleine: Auch der Wärmesektor und die Landwirtschaft senken ihre Emissionen kaum.

Über 20 Jahre nach dem Kyoto-Protokoll muss man deshalb leider festhalten: Klimaschutz funktioniert in Deutschland anscheinend nur dort, wo der Staat ihn durchsetzt. Bleibt die Hoffnung auf eine Verkehrswende hin zur Elektromobilität – die ist nämlich mit Abstand am umwelt- und klimafreundlichsten.

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