E-Bikes: Kampf um die Antriebshoheit

E-Bikes: Kampf um die Antriebshoheit

Elektroantriebe für Fahrräder sind ein lukratives Geschäft. Ein weltweites E-Oligopol baut weiter Drehmoment auf. Mit Folgen für die Fahrradkäufer.

E-Bikes | Von Arne Gottschalck

Alte Bücher und neue Technik, das passt nicht? Oh doch. Denn ein scharfer Verdrängungswettbewerb, so lässt es sich in alten Wirtschaftslehrbüchern nachlesen, kann in einem Oligopol münden: eine Handvoll Unternehmen beherrscht den Markt. Genau das ist bereits bei den Unternehmen, die Antriebe für E-Bikes herstellen, seit Jahren der Fall. Und daran wird sich wohl so schnell nichts ändern, mit Folgen auch für Radler.

"Es ist keine Wettbewerbslandschaft in Sicht", beobachtet Wulf Stolle von der Unternehmensberatung AT Kearney. Das bedeutet zweierlei: Zum einen haben neue Spieler wie Fazua keinen leichten Stand. Ihnen fehlen die Skaleneffekte: Die Möglichkeit, die Kosten einer Entwicklung über hohe Stückzahlen zu kompensieren. Außerdem mangele es den Kleinen am Tesla-Effekt, so Stolle. Die massive mediale Unterstützung des E-Autobauers aus Kalifornien hat der Entwicklung des Unternehmens zusätzlichen Schub verliehen. Immerhin, zum Monopol würde der Markt trotzdem nicht werden, dafür seien die einzelnen Anbieter zu stark.

Entwarnung bei den Preisen

Was ist nun mit den Preisen? Steigen sie, wie es das Kapitel über Oligopole im Wirtschaftslehrbuch nahelegt? Eben nicht. Dafür sorgen unter anderem die Chinesen, denn schon die Aussicht auf deren Markteintritt macht Druck auf die Preise - und auch auf die technische Fortentwicklung.

Diese ziele auf das Gewicht des Antriebs, das weiter sinken wird, und ebenso auf dessen Größe, sagt Stolle. Das ist besonders für den Performance-Bereich wichtig. Dazu kommen Zuwächse in Sachen Leistung und Reichweite, wo die Hersteller auch von Entwicklungen und Erfahrungen in der Autoindustrie profitieren können. Shimano zum Beispiel legt mit seinem Antrieb "Steps" gleich drei Baureihen vor - für Stadträder, Trekking-Bikes und im MTB-Bereich. Immer den Anforderungen des Einsatzzweckes angepasst.

Der passende Motor für Stadt, Land und Sport

Diese Ausdifferenzierung ist kein Selbstzweck, wie Arne Sudhoff vom Fahrradhersteller Derby Cycle aus Cloppenburg erläutert. "Soll das E-Bike in der urbanen Umgebung oder als Tourenrad für lange Strecken genutzt werden?" In der Stadt ist die Reichweite weniger wichtig, stattdessen Gewicht und Kompaktheit. Beim Tourenrad wiederum stehen ein kräftiger Motor und ein großer Akku im Fokus. Und für den Sport? Steht ein kräftiger Motor im Lastenheft, der möglichst leicht sein sollte, um zum Beispiel die Steigfähigkeit eines Mountainbikes nicht zu beschränken.

Beim Kunden gefragt zumindest ist augenscheinlich der Mittelmotor. Kein Wunder, dort sorgt der Antrieb gerade bei Mountainbikes für eine gute Balance. Hersteller wie Bosch, Panasonic und Yamaha setzen auf diese Mitte. Mit einem Vorteil der Nabenmotoren können die Mittelmotoren allerdings bislang nicht aufwarten - der Rekuperation. So bezeichnen Techniker den Vorgang, bei dem Bremsenergie nicht in warmen Felgen verglüht, sondern zurück ins System gespeist wird. Warum? Der Freilauf der Hinternabe verhindert, dass die Kette die Bewegung auf den Motor überträgt. Und keine Übertragung, keine Rekuperation. Doch das könnte sich durch den neuen Player ZF jetzt noch einmal ändern: Der Automobilzulieferer vom Bodensee arbeitet an einem Mittelmotor, der auch eine Rekuperation ermöglicht.

Zweifacher Kampf

Das Wettrüsten der Systeme findet vor allem auf zwei Schauplätzen statt, konstatiert Dirk Zedler. "Der erste und naheliegendste ist die Technik", sagt der Geschäftsführer der Zedler-Gruppe aus Ludwigsburg. Das Unternehmen begutachtet regelmäßig Fahrräder und den Zweiradmarkt und hat sich mit seinem Institut für Fahrradtechnik einen Namen gemacht. Zedler: "Da arbeiten die Hersteller insbesondere daran, den Fahrerwunsch optimal zu erkennen und umzusetzen. Das heißt, es wird versucht, ein möglichst weiches beziehungsweise ein dynamisches Ansprechverhalten zu erkennen, je nachdem, was der Fahrer vorhat. Gleiches gilt beim Abschaltverhalten, wenn der Fahrer die eigene Leistung reduziert - da gibt es nach wie vor sehr große Unterschiede." Und außerdem? "Die zweite Abgrenzung zu Mitbewerbern ist die Ergonomie am Lenker. Dort wird versucht, immer bessere Bedienelemente an den Fahrradlenker zu konstruieren und auch die Radcomputer an die Fahrerbedürfnisse anzupassen."

In der Summe führt die Entwicklung zu einer Art Eigendynamik. "Der Konsument nimmt die Fahrzeuggattung zunehmend wahr und entwickelt mehr und mehr Interesse", sagt David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV). "Das führt natürlich zu den stark steigenden Wachstumsraten, die wir heute beobachten." Und das wiederum mündet in verbesserter Technologie. Nicht die schlechteste Folge eines Oligopols.

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