„Stromer sind heute schon vielfach günstiger“

Herr Busch, Elektromobilität könnte in diesem Jahr einen Durchbruch erleben, die Zulassungen von Fahrzeugen mit elektrifizierten Antrieben deutlich steigen – zumindest im privaten Bereich. Allerdings beherrscht noch immer der Dieselmotor die Fuhrparks der Unternehmen. Elektroantriebe sind in der Car Policy, die die Beschaffung von Dienstwagen regelt, vielfach noch nicht vorgesehen. Wie lässt sich auch hier endlich eine Energiewende einleiten?

Die ersten Ansätze sind durchaus vorhanden, die Basis dafür ist inzwischen gelegt. Früher mussten wir die Kunden noch überreden, wenigstens zu Testzwecken mal ein Elektroauto in die Flotte zu nehmen. Inzwischen kommen die Unternehmen auf uns zu. Sie haben erkannt, dass um alternative Antriebe kein Weg mehr herum führt. Auch das wachsende Modellangebot macht uns die Arbeit natürlich leichter. Früher haben die Elektroautos oft nicht für die Einsatzzwecke gepasst, aufgrund des Platzangebots oder der Reichweite. Deshalb war die Zielgruppe sehr spitz. Inzwischen spüren wir bei den Bestelleingängen eine wahnsinnige Steigerung der Nachfrage nach Elektroautos und Plug-In Hybriden.

Was treibt die Entwicklung – allein der politische Druck?

Nicht nur. Inzwischen gehen auch viele Nutzer – Dienstwagenberechtigte, aber auch Privatfahrer – auf ihre Arbeitgeber zu und fragen gezielt nach Elektroautos oder Ladestationen. Das hat viele Fuhrparkmanager überrascht – und erhöht nun deren Informationsbedarf immens. Also: Viele Aspekte treiben die Entwicklung. Auch das Ziel vieler Unternehmen, den Fuhrpark klimafreundlicher aufzustellen.

Wie groß ist die Herausforderung, wenn man sich die aktuellen Fuhrparks ansieht?

Jeder, der sich mit der Thematik bewusst beschäftigt, merkt sehr schnell, dass das eine gewaltige Herausforderung ist. Es geht ja nicht nur um die Fahrzeuge, sondern auch um die Ladeinfrastruktur. Man ist da schnell bei der Frage der Stromversorgung, bei steuerlichen Aspekten. Ein Fuhrparkmanager allein kann das nicht lösen – da ist das Gebäudemanagement ebenso gefordert wie die Buchhaltung und der Personalleiter.

Für viele Manager ist der Dienstwagen immer noch ein Statussymbol. Auch bei denen ist wahrscheinlich Überzeugungsarbeit notwendig, damit sie sich von ihrem großen Diesel lösen.

Sicher. Aber man sollte bei solchen Diskussionen nicht immer nur die negativen Aspekte sehen, sondern im Gegenteil darauf hinweisen, dass mit einem Umstieg auf ein Fahrzeug mit einem alternativen Antrieb auch positive Botschaften verbunden werden können. Damit kann sich der Fuhrparkmanager neu positionieren, aber auch der Nutzer des Dienstwagens. Allerdings muss man auch eingestehen, dass nicht für alle Einsatzzwecke ein Fahrzeug mit elektrifiziertem Antrieb die richtige Wahl ist. Aber wir ermuntern die Unternehmen immer wieder, erst einmal anzufangen. Wenn der Schalter im Kopf umgelegt ist, funktioniert vieles von alleine.

Alphabet ist europaweit aktiv. Sind die Fuhrparkmanager in anderen Ländern weiter als in Deutschland?

In den Niederlanden und in Norwegen gab es schon früher und ganz andere Incentivierungen als in Deutschland, unter anderem große steuerliche Vorteile. So etwas treibt einen Markt natürlich an. Fuhrparks sind immer kostengetrieben. Und wenn mit der Umstellung auf alternative Antriebe Kostenvorteile verbunden sind, wird sich da kein Unternehmen verschließen. Denn die ökonomischen Aspekte spielen bei der Betrachtung eines Fuhrparks immer eine zentrale Rolle.

Wie groß ist denn hierzulande noch die Kostendifferenz zwischen einem Elektroauto und einem Verbrenner im Flottenbetrieb?

Es hängt vom Anwendungsfall ab. Aber vielfach ist ein Elektroauto heute schon über die Laufzeit eines Leasingvertrags günstiger als ein Verbrenner, wenn man alle Aspekte wie die Betriebs- und Energiekosten reinrechnet. Und auch in Deutschland gibt es ja inzwischen viele Fördermöglichkeiten. Für den Fahrer gibt es den sogenannten Nachteilsausgleich bei der Dienstwagenbesteuerung, es gibt zudem Unterstützung bei der Beschaffung von Ladestationen und Fahrzeugen. Auch der Aufbau sowie der Betrieb kann subventioniert werden. In vielen, vielen Fällen ist dann ein Elektroauto deutlich günstiger als ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.

Damit erweitert sich aber auch der Aktionsradius von Alphabet – Sie müssen das Thema weiter fassen, oder?

Weil das Thema so komplex ist, haben wir schon vor Jahren AlphaElectric als eigenes Produkt geschaffen und auch Berater eingesetzt, die über Spezialwissen verfügen und dem Beratungsbedarf unserer Kunden kompetent gerecht werden können.

Beim Stichwort Dienstwagen denkt man in der Regel zunächst an Pkw. Dieselfahrverbote würden aber vor allem Handwerker treffen und eine Umstellung des Lieferwagen-Fuhrparks erforderlich machen. Wie groß ist hier der Veränderungsdruck?

Viele Unternehmen suchen derzeit händeringend Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben. Das Angebot der Fahrzeughersteller war hier in den vergangenen Jahren sehr bescheiden und wächst nur langsam. DHL hat deshalb ein eigenes Produkt entwickeln müssen – den Streetscooter. Seit einigen Monaten kooperiert Alphabet mit der Streetscooter GmbH und verleast die Elektrotransporter des Tochterunternehmens der Deutsche Post DHL Group an Firmen und Behörden.

Auch die deutschen Hersteller springen jetzt auf den Zug auf. Da gibt es ein riesiges Potenzial. Wir haben schon eine große Menge elektrischer Lieferwagen verleast, Streetscooter, aber auch Kleinlieferwagen wie den Renault Kangoo. Für die Metropolregion Hamburg haben wir kürzlich auch einen Förderbescheid des Bundesverkehrsministers erhalten.

Wie groß ist eigentlich die Problematik der langen Lieferzeiten für ein Leasingunternehmen wie Alphabet?

Die Problematik nehmen wir schon wahr. Aber das beliebteste Produkt in unserem Portfolio ist der BMW i3. Und da ist die Verfügbarkeit innerhalb weniger Monate gegeben.

Der i3 wird rein batterieelektrisch angeboten, aber auch mit einem Benziner als Reichweitenverlängerer. Wie verteilt sich in den Flotten die Nachfrage nach den Modellen?

Vor zwei Jahren entfielen über 80 Prozent unserer Bestellungen auf den i3 mit Range Extender. Mittlerweile haben viele Unternehmen erkannt, dass der Reichweitenverlängerer im Alltagsbetrieb nur sehr selten im Einsatz ist. Deshalb nimmt die Nachfrage nach i3 ohne den Range Extender zu.