Audi e-tron quattro: Das Elektroauto, das (fast) keines sein will

Audi e-tron quattro: Das Elektroauto, das (fast) keines sein will

Ein BMW i3 fällt auf, ein Tesla auch. Audi hat mit dem e-tron quattro ein Elektroauto gebaut, das nicht unbedingt auffallen will. Mit Vor- und Nachteilen.

Elektroautos | Von Sebastian Schaal |

Wüsste es man nicht besser, könnte man das neueste SUV von Audi beinahe für ein Facelift des Q5 halten. Abgesehen von einigen Details fügt sich der e-tron quattro auffällig unauffällig in das aktuelle Markendesign der Ingolstädter ein. Er ist ein paar Zentimeter länger als ein Q5 (4,90 Meter), etwas flacher und breiter. Aber er schreit nicht, dass er anders ist – wie etwa ein BMW i3 und in Maßen auch ein Tesla Model X.
Das ist nicht so, weil Audi den Mut verloren hat. Sondern weil sie das nach vielen Kundengesprächen und Studien als ihre Zielgruppe ausgemacht haben: Ein Premium-SUV, das "normal" aussieht, aber einen elektrischen Antrieb hat. Und trotz seiner Besonderheit im Straßenbild nicht sonderlich auffällt.

Der Gedanke dahinter ist klar: Elektromobilität soll kein Verzicht sein, sondern den üblichen Komfort und Fahrspaß bieten, ergänzt um die Vorteile des Elektromotors. Um so auch mit dem Vorurteil eines Verzicht-Mobils aufzuräumen. Denn die Vorbehalte in Deutschland sind immer noch groß, wie eine Umfrage des Zulieferers Continental zeigt: Eine überwältigende Mehrheit von mehr als 80 Prozent der Befragten in Deutschland und China, in den USA sogar von mehr als 90 Prozent, würde sich beim Kauf eines Neuwagens wieder für denselben Motorentyp entscheiden wie in ihrem aktuellen Auto.

Die große Frage also: Leistet man Überzeugungsarbeit oder passt man das Elektroauto der (vermuteten) Nachfrage an?

Audi hat sich in vielen Punkten für den zweiten Ansatz entschieden. Abgesehen von Details wie dem teilweise geschlossenen Kühlergrill, den fehlenden Endrohren und den sehr gut in der Karosserie versteckten Ladeklappen (der Plural ist richtig, denn der e-tron hat zwei Ladeanschlüsse) gibt sich das erste Elektroauto von Audi optisch recht konventionell. Auch der Innenraum mit seinen zwei großen Touchscreens in der Mittelkonsole könnte in vielen Belangen aus einem Audi Q8 stammen – die Unterschiede erkennt man wohl nur im direkten Vergleich.

Beim Fahren wird die Audi-Philosophie noch deutlicher, denn der e-tron quattro fährt sich nicht wie andere Elektroautos. Er ist etwa deutlich leiser, vor allem bei Autobahn-Geschwindigkeit. Dann treten die minimalen Geräusche des Antriebs in den Hintergrund und werden vom Wind und den abrollenden Reifen überlagert. Aber diese Geräusche werden gut gedämmt, so dass es im Innenraum leiser ist als etwa in einem Jaguar I-Pace.

Aufwändige Bremse für mehr Reichweite?

Das eindrücklichere Beispiel für die Besonderheit des Audis ist aber die Bremse. Wie jedes andere Elektroauto auch rekuperiert der e-tron, sobald der Fahrer vom Gas geht. Aber keine der zwei wählbaren Rekuperationsstufen verzögern den Wagen so stark, dass sich das von anderen Elektroautos bekannte "One-Pedal-Driving" einstellen will. Wenn man vom Gas geht, wirkt das bei anderen Elektroautos wie die Bremse, sodass man die eigentliche Bremse kaum braucht. Überzeugte Elektroauto-Fahrer mögen das, für andere ist es ungewohnt und zuweilen wohl auch befremdlich.

Um diese Skepsis zu nehmen, aber dennoch die Vorteile der Rekuperation nutzen zu können, hat Audi ein aufwändiges Bremssystem entwickelt. Dabei arbeiten die beiden E-Motoren mit der hydraulischen Scheibenbremse Hand in Hand zusammen: Selbst wenn der Fahrer das Bremspedal tritt, reagieren nicht sofort die Scheibenbremsen. Bis zu einer Bremsleistung von 0,3g (was in 90 Prozent der Bremsvorgänge der Fall ist) verzögern auch dann nur die Elektromotoren das Auto und erst bei stärkeren Verzögerungen kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz.

So erzeugt der e-tron ein Bremsgefühl wie bei einem Verbrenner, kann aber dennoch Energie zurückgewinnen. Bei unserer Testfahrt konnten wir auf einer elf Kilometer langen Abfahrt über rund 1000 Höhenmeter Strom für weitere 13 Kilometer gewinnen. Oder anders ausgedrückt: In der zehnminütigen Abfahrt haben wir über drei Kilowattstunden (kWh) Strom in den Akku gespeist. Um diese Strommenge mit dem serienmäßigen 11-kW-Wechselstromlader in den Akku zu bringen, hätten wir über 15 Minuten benötigt.

Wenn wir schon beim Laden sind: Ab Sommer 2019 wird es neben dem erwähnten 11-kW-Lader noch die Option auf 22 kW bestehen, den Aufpreis nennt Audi aber noch nicht. Mit Gleichstrom geht es deutlich schneller, da sind bis zu 150 kW möglich – die passende Ladesäule vorausgesetzt. Dazu aber gleich mehr.

In einem Punkt nämlich ist der Audi ein typisches Elektroauto. Wie vehement ein Druck auf das Gaspedal das 2,5 Tonnen schwere SUV nach vorne schiebt, ist immer wieder beeindruckend. Ohne Gangwechsel geht es in 5,7 Sekunden auf 100 km/h und danach theoretisch auf bis zu 200 km/h weiter. Zwar ist der Audi anders als andere E-Autos auf solche Geschwindigkeiten ausgelegt und die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren können diese Geschwindigkeit auch 20 Minuten halten, bis sie langsam die Leistung drosseln müssen, allerdings dürfte die Reichweitenanzeige in der Vollgas-Orgie auch bedenklich gesunken sein. Deshalb belassen wir es lieber bei allerhöchstens 130 km/h und erfreuen uns vielleicht ab und zu an der ansatzlosen Beschleunigung.

Letztere sorgt auch auf kurvigen Landstraßen für viel Fahrspaß, auch die Straßenlage ist deutlich besser, als es das hohe Leergewicht auf dem Papier vermuten ließe. Da die 700 Kilo schwere Batterie so tief angebracht ist, senkt sie den für die Fahrdynamik wichtigen Schwerpunkt entscheidend ab. Die gute Gewichtsbalance ohne schweren Diesel an der Vorderachse und das serienmäßige Luftfahrwerk (in sieben Stufen einstellbar) geben das Ihre dazu. Ob die Fahrt auf den Berg in einem SQ5 TDI ähnlich viel Spaß gemacht hätte? Eher nicht.

An einer anderen Stelle fordern das hohe Gewicht und die hohe Leistung von 300 kW (in der Verbrenner-Welt sind das 408 PS) ihr Tribut. Selbst bei einer Fahrt mit 100 km/h (mit Tempomat) über eine flache Autobahn bei etwa 30 Grad Außentemperatur sinkt der Durchschnittsverbrauch kaum unter 25 kWh/100km. Bei 130 km/h sind es in etwa 30 kWh/100km, jeweils im Efficiency-Modus gefahren. Von den 400 Kilometern Reichweite nach WLTP-Normverbrauch bleiben so in der Praxis wohl 300 bis 330 Kilometer übrig. Das reicht zwar locker für den Alltag und liegt auch auf dem Niveau eines Jaguar I-Pace. Ob das eine langstreckentaugliche Reichweite ist, hängt wohl von der persönlichen Definition einer Langstrecke ab. Wer mit dem e-tron eine Strecke von 500 Kilometern an einem Tag fahren will, muss einen Ladestopp einplanen.

Und Säulen, die dem Audi auch 150 kW zur Verfügung stellen, sind aktuell noch selten – hier tut sich aber viel. Wer bis dahin an Autobahnraststätten mit den beinahe überall installierten 50-kW-Ladern auskommen muss, kann das natürlich tun, steht aber entsprechend länger. Und dafür musste man nicht so lange auf einen e-tron quattro warten, das können andere auch.

Bei der Lade-Thematik ist der e-tron in einem Detail etwas zu konventionell geraten. Die Kabel für das Wechselstrom-Laden werden (neben dem Tirefit-Kit) in dem 60 Liter großen "Frunk" unter der Motorhaube verstaut. Diese öffnet sich aber nicht wie bei einem BMW i3 auf Tastendruck auf dem Schlüssel, sondern muss wie eine klassische Motorhaube geöffnet werden: Also im Fahrer-Fußraum den Griff ziehen und dann vorne an der Haube nach dem kleinen Hebel fingern. Wer seinen e-tron jeden oder jeden zweiten Tag mit Wechselstrom laden will, wird den umständlichen Weg zu den Kabeln auf Dauer wohl als störend empfinden.

Bei den Reichweitenzahlen muss man berücksichtigen, dass unser Testwagen mit den optionalen Außenspiegel-Kameras ausgestattet war. Das System ist einfach erklärt: Wo sonst die Außenspiegel sitzen, montiert Audi gegen rund 1500 Euro Aufpreis Videokameras. Das Bild wird in kleinen Monitoren in der Türe ausgespielt. Das soll dank der besseren Aerodynamik bis zu 35 Kilometer Reichweite bringen. In der Praxis funktioniert das System erstaunlich gut. Die Kamera ist nicht mit einer Smartphone-Linse zu vergleichen, selbst schwierige Lichtbedingungen mit Sonneneinstrahlung oder Scheinwerfern bei Dunkelheit werden gut dargestellt. Dennoch bleibt es gewöhnungsbedürftig. Am Anfang landet der Blick noch oft auf der Kamera und nicht dem innen angebrachten Monitor. Und vor allem kann die gewohnte Armhaltung am Lenkrad unter Umständen die Sicht auf den Bildschirm verdecken. Das sollte jeder selbst ausprobieren, am besten in gewohnter Umgebung.

An Details wie den Kamera-Außenspiegeln sieht man dann doch, dass der e-tron für Audi ein Technologieträger und wichtiges Zukunftsprojekt ist – auch wenn er nicht auf die Zielgruppe ausgerichtet ist, die ihr Elektroauto als solches präsentieren will. Bislang scheint das Erfolg zu versprechen: 20.000 Vorbestellungen sind trotz des Preises von mindestens 79.900 Euro eingegangen. Und in China sind die Order-Bücher noch gar nicht geöffnet.

Hier ist der e-tron dann wieder wie andere Elektroautos: Wer heute bestellt, muss wohl fast ein Jahr auf die Auslieferung warten.

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