Bei der Elektromobilität haben die deutschen Autobauer das Feld lange der Konkurrenz überlassen. Die Schlagzeilen bei den Autos machten Firmen wie Tesla, Nissan mit dem Leaf oder Renault mit der Zoë – nur BMW mit dem i3 konnte da (zeitweise) mithalten. Und bei den Energiespeichern, genauer gesagt bei den wichtigen Batteriezellen, geben Unternehmen aus Fernost den Ton an, Firmen wie Panasonic aus Japan, Samsung und LG aus Südkorea und neuerdings CATL aus China.
Auf der Produktseite kommt nun zwar Bewegung in die Elektro-Projekte der deutschen Vorzeigeindustrie. In dieser Woche hat Mercedes den EQC vorgestellt, in wenigen Tagen folgt Audi mit dem e-tron. Das erste Produkt aus der neuen, rein batterieelektrischen ID-Familie von Volkswagen sowie der Porsche Taycan sollen bis Ende des Jahrzehnts kommen, der neue BMW iNext kurz darauf. Was sie alle eint: Die Zellen für ihre Akkus kommen allesamt aus Asien, werden dort entwickelt und produziert. Konkrete Pläne zum Bau einer eigenen Zellfabrik haben die deutschen Autobauer immer wieder verschoben. Daimler baut für den EQC die Batterien beim Tochterunternehmen Deutsche Accumotive zusammen – aus zugekauften, asiatischen Zellen. Auch Zulieferer Bosch hat entsprechende Pläne inzwischen aufgegeben. Das Risiko, den Rückstand auf die Asiaten nicht mehr aufholen zu können (und dabei Milliardensummen zu verbrennen), ist den Managern in Stuttgart, München und Wolfsburg zu hoch.
Nur die Politik hat solche Pläne noch nicht ad acta gelegt. Bei seiner Reise nach Polen hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zusammen mit seiner Amtskollegin Jadwiga Emilewicz eine Kooperation im Bereich Batteriezellen angekündigt. Ziel ist der Aufbau einer gemeinsamen Produktion von Energiespeichern. Von einem paneuropäischen Konzern wie Airbus war die Rede, der vor einem knappen halben Jahrhundert unter anderem von den Regierungen in Deutschland, Frankreich und Großbritannien aus der Taufe gehoben wurde.
Wenn Altmaier und Emilewicz, die in Polen das Ministerium für „Unternehmertum und Technik“ leitet, darüber reden, was man gemeinsam erreichen könnte, sollten sie die Ausgangslage nicht außer Acht lassen. Und die ist heute vollkommen anders als zu jenen Zeiten, als die Gründung des Gemeinschaftsprojekts Airbus beraten wurde. Damals stand der Aufbau eines Gegenpols zum US-Flugzeugbauer Boeing im Fokus. Es ging gegen einen Hersteller – und nicht gegen mehrere global agierende Konzerne. Damals konnte Airbus mit echten Innovationen punkten, die Verkehrsflugzeuge spürbar billiger machten und den Käufern einen Wettbewerbsvorteil brachten. Bei der Zellentwicklung ist ähnliches nicht in Sicht. Vor allem bei der Fertigung der Akkus ist der Rückstand der Europäer auf die Asiaten groß. Bei der Massenproduktion von Batteriezellen in Europa würden einem deutsch-polnischen Konsortium deshalb auf Jahre hohe Verluste drohen.
Aufs falsche Pferd zu setzen, würde die Steuerzahler Milliarden kosten
Die Motive der Politiker sind verständlich: Altmaier erhofft sich eine Perspektive für die Lausitz, wenn die Braunkohle als treibender Wirtschaftsfaktor eines Tages wegfällt. Die Fachkräfte dort, so das Kalkül des deutschen Wirtschaftsministers, könnten künftig ihr Brot mit dem Bau von Energiespeichern verdienen. Emilewicz wiederum erhofft sich in der Zusammenarbeit mit den deutschen Autobauern eine globale Wachstumsperspektive für jene kleine und mittelständischen Unternehmen, die bereits heute in Westpolen Materialien für die Vorproduktion von Batteriezellen fertigen.
Soweit die Theorie. Doch das Problem ist: Worauf soll dieses Gemeinschaftsunternehmen setzen? Auf Lithium-Ionen-Zellen, bei denen die erwähnten asiatischen Konzerne führend sind? Oder auf Energiespeicher der nächsten Generation? Etwa auf Festkörperbatterien, die nicht vor 2025 serienreif sein werden? Noch ist schwer abzusehen, wie lange die Lithium-Ionen-Batterien die Oberhand behalten werden oder wann die Festkörperbatterien eine echte wettbewerbsfähige Alternative sind. Aufs falsche Pferd zu setzen, würde die Steuerzahler Milliarden kosten.
Dazu kommt: Jene polnische Firmen haben wahrscheinlich nur bedingt ein Interesse daran, sich in eine Art Airbus-Konsortium einzugliedern. Denn sie haben bereits ein funktionierendes Geschäftsmodell: LG Chem produziert in Polen bereits mit ihrer Hilfe Batteriezellen für europäische Elektroautos. Und Samsung SDI und SK Innovation (ebenfalls aus Korea) beginnen bald mit eigenen Zellfabriken in Ungarn. Mit der geplanten CATL-Fabrik in Thüringen kommt ein weiterer potenzieller Abnehmer hinzu. Die Claims sind also schon weitgehend abgesteckt.
Die Ausgangslage ist 2018 jedenfalls eine andere als 1970, als Airbus aus der Taufe gehoben wurde: Es geht nicht nur gegen einen Konkurrenten, sondern gegen viele. Es läuft also auf einen kräftezehrenden, verlustreichen Mehrfrontenkrieg hinaus. Und eine gute Forschungsarbeit, wie sie derzeit zweifelsohne in Deutschland wieder geleistet wird, bedeutet noch lange keine wettbewerbsfähige Massenproduktion. Deshalb sollten die (politischen) Anreize andere sein als die Aussicht auf ein komplexes multinationales Gemeinschaftsunternehmen, das in der Industrie keiner so recht will. Wenn das Umfeld stimmt, werden auch europäische Unternehmen in eine Zellfertigung investieren. Oder sich wie beim Kartendienst HERE oder dem Ladeinfrastrukturanbieter Ionity aus freien Stücken zu einem Joint Venture zusammen tun.