CO2-Grenzwerte für Autos: Der Verbraucher gewinnt

CO2-Grenzwerte für Autos: Der Verbraucher gewinnt

Die Autobauer sollen die Emissionen ihrer Fahrzeuge radikal senken, verlangt die EU. Kein Grund zu jammern: Technisch ist es möglich - und die Autofahrer profitieren gleich mehrfach. Ein Kommentar.

Quelle: Joe McKendry
Peter Vollmer

Peter Vollmer schreibt über Energie und Umweltschutz und kümmert sich um den Online-Auftritt von EDISON.

60 Gramm CO2 pro Fahrzeug und Kilometer - wie soll das nur gehen? Heute sind es im Schnitt über 110, je nach Autobauer noch mehr. Und nun schreibt die Europäische Union genau diesen strengen Grenzwert ab 2030 vor. Das sind zwar noch mehr als elf Jahre, aber klar, das Jammern geht los.

Dabei haben viele Autobauer längst die Transformation eingeläutet. Beispiel PSA, die Autoallianz um Opel, Peugeot und Citroen: Die durchschnittlichen Emissionen der verkauften Fahrzeuge lagen vor vier Jahren noch bei 110 Gramm, 2021 dürften sie nach Schätzungen bei gut 85 Gramm liegen, und damit unter dem Grenzwert, den die EU für das Jahr vorsieht.

Zauberei aus Frankreich? Tankt da ein Druide Zaubertrank statt Benzin? Nun, ein Teil des Geheimnisses dürfte sein, dass die Autos einfach wenig Treibstoff verbrauchen. Ähnlich wie bei bei Toyota, denn die Japaner setzen auf sparsame Hybridmotoren.

Bessere Luft, niedrigere Kosten, sinkende Steuern?

Blöd für die Hersteller von PS-lastigen Verbrennern, denn deren Zeit ist vorbei. Gut für Verbraucher:

In den Städten dürfte die Luft deutlich besser werden, denn ohne eine Elektrifizierung sind die Grenzwerte für Stickoxide nicht einzuhalten - und elektrische Antriebe produzieren keine Abgase. Egal ob im Hybrid, mit Brennstoffzelle oder batteriebetrieben.

Gut auch für Vielfahrer und Pendler, denn diese Antriebe sind im Unterhalt zum Teil massiv günstiger. Kein Benzin mehr, weil der Rhein zu trocken ist? Da konnten Elektroauto-Fahrer schon diesen Herbst nur müde lächeln.

Klar, noch sind die Anschaffungskosten höher und es gibt nur einen kleinen Gebraucht-Markt. Aber das verändert sich zunehmend. Größere Absatzmengen, sinkende Kosten etwa für Akkus und eine steigende Lernkurve lassen die alternativen Antriebe günstiger werden. Und die Zahl der Ladesäulen wächst auch ständig.

Und auch für die Steuerzahler lohnt es sich: Je weniger krachend Deutschland seine Klimaziele verfehlt, desto günstiger wird es. Schon jetzt kostet die deutsche Klimapolitik (genauer ihr Fehlen) den Steuerzahler Milliarden. Und der Verkehr trägt dafür - im Gegensatz zur vielgescholtenen Energiebranche - die Hauptverantwortung.

Nicht zuletzt sind die Grenzwerte eine Möglichkeit, ungeliebte Fahrverbote zu vermeiden. Denn Autos ohne Abgase emittieren nun einmal auch keine Stickoxide und sorgen für deutlich weniger Feinstaub. Klar, die Hersteller können E-Fahrzeuge und Verbrenner miteinander verrechnen: Ein Elektro-SUV mit 0 Gramm lokaler CO2-Emission ermöglicht den Verkauf eines Benziners, der 120 Gramm CO2 in die Atmosphäre pustet. Hier müssen die Stadtbewohner entscheiden, ab welcher Umweltbelastung sie Autos verbannen möchten.

Beides bedeutet, dass die Autobauer ihre dicken Verbrenner künftig nicht mehr mit hoher Marge verkaufen können. Und das führt natürlich zu großem Wehklagen - aber nicht zu einer existenziellen Bedrohung.

Gerade BMW und Volkswagen haben schon umgeschwenkt auf eine neue Antriebsvielfalt. Der ID gilt als Hoffnungsträger für VW, bei BMW steht der i4 in den Startlöchern. Auch wenn Autobauer wie Tesla oder Hyundai schon weiter sind: Hinterrücks überrascht wird die deutsche Branche längst nicht mehr.

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